㈠ 我公司是民營有限公司，設立了子公司，母公司出資99%，一位自然人出資1%，這樣設立子公司符合公司法嗎
你好。
根據公司法的有關規定，公司是企業法人，有獨立的法人財產，享有法人財產權。公司以其全部財產對公司的債務承擔責任。公司可以設立子公司，子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任。
因此，題中「有限公司」與其設立的「全資子公司」，在法律上是相互獨立的兩個企業法人，各自以其全部財產對本公司的債務承擔責任。這就意味著，兩個公司均有權自主對外投資設立新公司，包括全資投資，與其他方共同投資等。
至於題中兩公司的「法定代表人」（「法人」的指稱不確切）為同一自然人，並不影響兩公司各自獨立的企業法人地位。因此，題中兩公司共同投資設立一個新的公司，不違反公司法的有關規定。
㈡ 向辛克檢學習 作文怎麼寫
在進出口業務中，托運、提貨、存倉、報關和保險等環節的手續相當復雜，要求經辦者充分熟悉業務。國際貨運代理業的出現，為進出口商解決了這方面的困難 。
國際貨運代理（International Freight Forwarder）的主要工作是接受委託人的委託或授權，代辦各種國際貿易、貨物運輸所需要的業務。按國際貨運代理協會聯合會（FIATA）的資料介紹，國際貨運代理的作用在於：
運用專門知識，以最安全、最迅速、最經濟的方式組織運輸。
在世界各貿易中心建立客戶網和自己的分支機構，以控制全部運輸過程。
在運費、包裝、單證、結關、領事要求及金融等方面向企業提供咨詢。
把小批量的貨物集中為成組貨物，使客戶從中受益。
貨運代理不僅組織和協調運輸，而且影響到新運輸方式的創新和新運輸路線的開發。
我國的國際貨運代理自SO年代以來發展迅速，除中國對外貿易運輸總公司、中國租船公司和中國外輪代理公司外，還有大量的國有和中外合資的國際貨運代理公司，國家於1995年6月公布了《國際貨運代理業管理規定》，以規范和加強對這一行業的管理。
國際貨運代理具體的業務范圍包括：
A.出口業務
選擇運輸路線、方式和適當的承運人；
為貨主和選定的承運人之間安排攬貨、訂艙；
包裝、計量和儲存貨物；
辦理保險；
收取貨物並簽發有關單據；
辦理出口結關手續並將貨物交付承運人；
支付運費，收取正本提單並交給發貨人；
安排貨物轉運；
通知收貨人；
記錄貨物滅失情況，協助收貨人向有關責任方索賠。
B.進口業務
報告貨物動態 ；
接收和審核貨運單據，支付運費並提貨；
進口報關，支付有關捐稅和費用；
安排運輸過程中的存倉；
向收貨人交付已結關的貨物；
協助收貨人儲存或分撥貨物。
C.國際貨運代理公司也可作為無船承運人（NVOCC）承辦多式聯運業務，即作為合同當事人簽發多式聯運單據，將各段運輸委託實際承運人執行。
第一章 國際貨運代理概述
1.1 國際貨運代理基本概念
國際貨運代理是服務性行業中的一種類型，1926年5月31日在維也那成立的國際貨運代理協會聯合會(FIATA)作為聯合國的常設顧問機構和一個在世界范圍內最大的非政府和非贏利機構，其對國際貨運代理的定義是：「根據客戶的指示，並為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本人並不是承運人，貨運代理也可以依這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如集貨、報關、報驗、收款。」 [1]
我國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》對其定義為「國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可作為獨立經營人從事國際貨代業務。」 [1]
國際貨代企業作為代理人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出貨物收貨人、發貨人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理有關業務，收取代理費或傭金的行為。
國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出貨物收貨人、發貨人或其代理人的委託,簽發運輸單證，履行運輸合同並收取運費和服務費的行為。可見傳統的國際貨運代理業務是指國際貨運代理企業為當事人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。國際貨運代理利用自身的有利條件，精通業務，熟悉國際貨運市場的供求變化，航線運價的季節變化，熟悉各種運輸手段及相關法律規定，與承運企業、貿易方、以及保險、銀行、海關、商檢、港口等有著廣泛的聯系和密切的關系，從而在較大范圍內為委託人辦理國際貨物運輸業務提供較好的服務，並在國際貿易運輸發展過程中起著非常重要的作用。
1.2 國際貨代與第三方物流
所謂物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程，是根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合（見國標物流術語）[2]。現代物流是以滿足顧客的需求為目標，把製造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施，追求的是降低成本、提高效率與服務水平進而增強企業競爭力。隨著社會大生產的擴大和專業化分工的深化，專業化的第三方物流應運而生。
1.2.1 第三方物流的概念
"第三方物流" (Third Party Logistics，簡稱3PL或TPL)是80年代中期由歐美提出的。在1988年美國物流管理委員會的一項顧客服務調查中，首次提到"第三方服務提供者"一詞。目前對於第三方物流解釋很多，國外尚沒有一個統一的定義，而在我國2001年公布的國標《物流術語》中，將第三方物流定義為"供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式"[2]。第三方物流經營人認定的所謂第三方物流是相對第一方，即買賣合同中的賣方、運輸中的發貨人，或第二方即買賣合同中的買方、運輸中的收貨人而言。他是根據第一方、第二方的委託提供所需要的服務的。因而，在物流業中，除第一方、第二方以外的物流經營人均可稱之為第三方。
1.2.2第三方物流的分類與性質
現代物流業通常對第三方物流的分類有：1、承運人型,主要是船公司、無船承運人、陸路承運人；2、客戶代理人型,相對第一方、第二方而言的第三方，即受第一方、第二方的委託為其提供服務的人；3、倉儲經營人型,對客戶提供的原料、商品或其他進行儲存、加工、裝卸的經營人。
根據現行第三方物流經營人的業務活動來看，其性質是：1、第三方物流經營人不擁有自己的商品；2、第三方物流經營人可擁有自己的運輸工具、倉儲設施、裝卸機械或其他硬體設施；3、第三方物流經營人可分別為第一方、第二方提供服務，也可同時為第一方、第二方提供服務；4、第三方物流經營人在提供服務後有權收取費用(其中包括傭金、差價)；5、在與第一方、第二方訂立合同後，或取得第一方、第二方代理權後，應在合同范圍內從事活動，承擔合同責任，並不得將代理權轉讓給其他人；6、在法律上，第三方物流經營人必須進行登記，並受制於相關法規的制約。從上述第三方物流經營人的基本性質看，第三方物流經營人主要是接受委託，就有關商品運輸、轉運、倉儲、加工、進出口報關、進出口報檢、裝拆箱等業務服務的一個經營人。因此，第三方物流經營人對同一商品的物流活動同時受制於多個合同的制約[3]。
1.2.3第三方物流與國際貨代的區別
第三方物流經營人與國際貨運代理人、無船承運人的關系：現行的國際貨運代理業主要從事貨物運輸、進出口單證製作、代客戶進出口報關、報檢等業務。但一旦成為第三方物流經營人後，其業務范圍有進一步的擴展，如貨物的零星加工、包裝、貨物裝拆箱，貨物標簽，貨物配送，貨物分撥等。此外，第三方物流經營人大多在通過軟體服務的同時提供硬體服務，即可對客戶提供運輸工具、裝卸機械、倉儲設施，並有效地利用自己所有的設備或設施，從中獲取更大的「附加價值」或「附加效益」。然而，國際貨運代理人即使從事第三方物流，或成為第三方物流經營人，但其地位仍受到定義限制。可以說，國際貨運代理人和無船承運人在一定程度上是第三方物流經營人的成因基礎。從目前第三方物流經營人的「出身」看，大多是國際貨運代理人、倉儲經營人、運輸經營人。他們是在經營傳統業務的同時進入物流業，並逐步為客戶提供部分或全部的物流服務。[3]
第二章 中國國際貨代業的現狀
2.1中國國際貨代業的發展史
綜觀我國貨代業短短幾年發展，以下幾個階段可反映貨代行業的階段性興衰與變化：
國家壟斷階段。1993年以前，由中國外貿運輸總公司即業內常說的中外運(SINOTRANS)在國家政策保護下高度壟斷外貿運輸業。
1993-2000承運人控制的貨運市場階段。前期：貨代市場由壟斷走向開放經營（但對外資企業依然嚴格限制）。由於在這一時期航運市場並沒有完全開放，但改革開放帶來的經濟增長帶動進出口貿易猛增，中國航運市場的需求大於供給。按照經濟學的規律，供給方占據了更有利的談判地位，貨運市場的控制權轉移到承運人一方，那時因船舶艙位不足而甩貨的現象也時有發生。在這一階段，航運市場供給不足、運價信息不透明、由於政策的保護而很少有外資企業的競爭、承運人貨運網路不完善而對貨運代理的依賴等原因，使國內貸代企業用簡單的經營手段卻賺取了超額利潤，享受了短暫的「黃金時代」，完成了一定的資本積累，也形成了行業的初期規模。後期：這一階段是貨運市場分化的前導。國內中國遠洋運輸公司(COSCO)、中國海運公司(CSCO)等大型承運人企業紛紛設立自己的貨代機構，航運市場的開放使外資船公司，即一些大型全球承運人開始直接向國內的貨主企業攬取貨物。在艙位與訂艙傭金決定著傳統貨代業經營與利潤空間的市場里，貨代中間人的身份受到挑戰，經營環境日趨惡化，老牌的SINOTRANS也無力阻擋市場的規律。例如上海航運交易所的設立及運價指數的公布使運價市場信息公開化，可以標志著貨代暴利時代的結束：2000年6月以來，上海9家班輪公司以市場變化為由，先是取消上海至東南亞各地區的到付運費傭金，接著到歐洲、澳、新航線的到付傭金由2.5%降到1.5%[4]，雖然經各方交涉而有所抵制，但傭金制度已經動搖。船公司在其自身已經具備貨代功能的前提下，對公共貨運代理的依賴性顯著降低。承運人一體化銷售的成熟，並不僅僅威脅到眼前的代理傭金，而是作為中間環節的傳統貨代企業面臨被淘汰的威脅，貨代企業在這一時期比前期明顯衰落，如果繼續在市場中生存必須尋找新的利潤空間，構築新的核心競爭能力。這也是我國貨代市場走向分化的動因。
2000年開始的分化時期。國際航運、國際貿易市場的規范和完善使貨代企業面對嚴峻的生存市場環境，開始反思與探索，靠出售提單、倒賣差價、套取傭金牟取暴利的時代已經過去，貨代業在特定的社會經濟背景條件下經歷了畸形的不正常時期而開始自我調整，在服務創新、企業轉型等方面開始戰略思考，正在向提供增值服務，創造市場價值的新經營群體轉化尋找突破。
近幾年來，在商務部和各地政府主管部門大力支持下，中國貨運代理市場已步入健康發展階段。在市場不斷規范的運行中，無照經營的地下貨代大大減少，非法貨代的生存空間也日趨縮小，而合法貨代不斷成熟壯大。截止到2003年年底，經商務部批準的國際貨運代理企業達4384家。更重要的是中國國際貨運代理協會的成立，標志著中國的貨運代理行業走向市場化，規范化。中國國際貨運代理協會成立於2000年9月6日，是我國各省市自治區貨運代理行業的民間組織，是國際貨運代理企業、與貨運代理相關的企事業單位自願參加的行業組織，同時吸納在中國貨運代理、運輸物流行業有較高影響的個人作為其個體會員。中國國際貨運代理協會直屬商務部領導，擁有直接會員（包括23家團體會員）約600家。協會的成立為各會員企業搭建了一個交流合作的平台，以期共同維護市場環境，規范市場行為，建立公平、公開的市場經濟秩序，是行業自律的重要組織[5]。
貨代行業的最初結構，很大程度上是由行業內的競爭者，供給者和需求者的運行方式決定的，這種結構極不穩定，在大規模的經濟、技術變革和競爭變化的條件下，行業結構就會發生變化，上面的過程就很好的說明了這點。
2.2我國國際貨代業當前宏觀環境分析
長期以來，我國的國際貨運代理一直處於船、貨之間，以中間人的身份提供服務，業務范圍局限於訂艙、報關、轉運等簡單環節性勞務。隨著市場的發展，這種經營模式受到來自各方面的沖擊，使我國傳統的貨代企業市場份額處於一種迅速下滑的狀態。
在一般貨運市場，船公司紛紛採取服務延伸戰略，實施營銷一體化，提供集承運、貨運代理於一體的一條龍服務。目前，我國的中遠、中海等大型航運企業，都設立了自己的貨代機構，直接向貨主銷售艙位。國外船公司也紛紛突破政策限制，到目前為止，已經在我國設立了6家獨資貨代公司。船公司的一條龍服務對傳統的貨代業務有很強的替代性，這種船、貨代一體化的捆綁式服務，很大程度上動搖了以差價和訂艙金為盈利目標的傳統貨代產業的生存基礎。
在多式聯運市場，除了船公司不斷延伸內陸運輸服務，努力拓展門到門運輸外。一些海外船公司與鐵路部門紛紛聯合，推出鐵海聯運集裝箱班列，直接提供一票到底的多式聯運服務，使貨運代理的轉運及多式聯運業務面臨進一步的沖擊。
在政治法律、經濟、科技、文化等眾多宏觀因素中，兩個因素對國內的貨運代理業產生主要影響，一個是中國加入世界貿易組織(WTO)，第二個是經濟全球化。
2.2.1入世對我國貨代業的影響
中國加入世界貿易組織後，國際貨代業將面臨更大的挑戰，但與此同時也會得到更多的機遇。
（1）入世貨代業將面臨激烈的競爭
由於WTO的加入，中國將逐步徹底開放貨運代理市場，逐步取消對外資企業在華設立獨資企業的限制，國外的貨運代理公司將在中國市場同中國企業直接競爭，他們多年的經營管理經驗、雄厚的資本、國際化的網路經營不可避免的要沖擊國內企業。截止2001年底，經外經貿部批準的我國國際貨運代理企業已經達到2100多家，但是其運營規模和服務質量參差不齊[5]。入世後，我國貨運代理市場進一步開放，承諾是第一年允許外方控股，不晚於第四年允許外方獨資。因此，貨運代理將面臨新的競爭格局。
首先，一大批外資船公司將紛紛建立自己的貨代公司，直接和全面的控制貨流，參與市場競爭。與國內船公司設立貨代機構相對應，海外船公司逐步獲得貨代經營權，設立獨資公司，享有報關、攬貨和使用貨代專用發票資格，並被允許在全國設立多家分支機構。因此，對公共貨代公司的海運貨代業進一步造成嚴重沖擊。與此同時，他們還用多種競爭手段擠壓中國貨代的經營空間。如對出口貨，以遠低於給貨代的運價向出口人直接報價，輕而易舉的搶走我們多年的客戶；通過其海外的國際網路，用在信用證上「指定貨代」的方式架空我國貨代；在與我國貨代簽定訂艙協議中，增加苛刻的限制性條款，限制我國海運貨代業務的正常開展；因此，如果說入世前外資船公司參與貨代業務在企業數量上和業務流程上還是有限的話，那麼入世後將有大量的外資船公司全面的參與到貨代業務上來，無疑將對我國的公共貨代公司造成巨大的壓力。其次，中外合資的貨代企業將紛紛走向獨立。入世後，海外船公司的經營將更加自由，特別是其內地運輸服務將更加不受限制，外資公司對我國市場覬覦已久，他們進入我國市場的策略往往是先合資，建立進入市場的橋頭堡，利用和我國企業合資的機會了解和熟悉我國市場，一旦時機成熟就拋開合作方，獨立進行業務和網路運行，占據我國市場。
此外，大批船公司和航空公司紛紛開拓物流業務，進一步控制貨源。這些公司將直接控制大貨主，使貨源進一步從中國貨代流失。入世後開展物流業務的船公司和航空公司將越來越多，甚至港口、鐵路、倉儲、生產和商貿企業紛紛利用自身的特殊地位和便利條件也將參與到物流的洪流中來。隨著新的競爭主體的出現，市場競爭將更加激烈，貨代企業的生存空間將受到越來越大的威脅。
（2）入世貨代業將獲得更多發展機會
商品運輸和商品交換是互為條件的，貨物運輸市場是經濟貿易對貨運勞務需求基礎上產生的。與世界經濟、國際貿易息息相關，當經濟處於高速增長時期，國際貿易將出現相應的增長，貨運市場也伴隨著出現活躍繁榮的景象。其主要表現為：
外貿迅速發展，貨運量增加。入世第一年我國的進出口貿易量即有顯著增長，而進出貨運量的增長是我國貨運代理企業賴以存在和發展的物質基礎。據國際經合組織預測，中國加入WTO後，每年國內生產總值將提高3個百分點，相當於300億美元；
中國將成世界大工廠，為我國國際貨代行業升級創造了條件。隨著我國改革的深入和對外開放的擴大，國外越來越多的大型企業、跨國公司來華投資辦廠，他們對貨運代理的要求更為廣泛，這就為我國貨運代理業由粗放型向集約化、由勞動密集型向知識密集型轉化，提供了用武之地；
我國運輸管理體制將在發展中改革。在我國，到上個世紀九十年代後期運輸市場完全形成買方市場格局後，流通的地位開始發生根本性的變化，流通現代化越來越受到各方關注；進入新世紀，我國的供求關系、市場經濟繼續發生重大變革，全國推行流通現代化，連鎖經營、物流配送、網上銷售等，這就是「一戰式」的綜合物流或多式聯運服務。在國際上，我國的進出口商品要求多式聯運、綜合物流、集運等「一戰式」服務。國內經濟發展和對外交往的增多，要求我國建立綜合性的運輸體系，使各個運輸方式在一個總的目標下工作。這個總體目標就是提高國家綜合運輸能力和效率，為國民經濟提供更加舒適、便捷、快速、經濟、安全的運輸和物流服務。
享受世貿組織成員國應有的最惠國待遇有利於保護我國企業在國外的權益，有利於消除外國對我國在運價、港口附加費等方面的歧視待遇，有利於在多邊框架下解決雙邊的糾紛。
2.2.2經濟全球化對我國貨代業的影響
經濟全球化的加強是當前世界經濟的一個重要特徵。其含義是指商品、資本、技術、勞動力等資源配置已超出民族國家的范圍，在地區甚至在全球范圍內實現最優配置的過程，其實質是一場以發達國家為主導，跨國公司為推動力，通過交叉投資、兼並收購為主要方式進行的世界范圍內產業結構的調整。它的產生意味著「無國界經濟」及「地球村」等現象的顯現，表明世界經濟中各國經濟開放度不斷提高及相互依存關系的加深。
我們正處於一個全球化的時代，加入WTO將加快我國參與經濟全球化的進程，貨運代理作為為國際貿易服務的國際運輸的一個環節和子系統，也正在深受全球化的影響，某種程度上說，比加入WTO所帶來的影響和挑戰更為嚴重。這種影響和挑戰主要表現在以下方面：
（1）增大物流的需求量
經濟全球化的加強迫使國內外工商企業為參與市場競爭，越來越注重集中精力發展主業，培育在技術、管理、采購、營銷等上的核心競爭力，一般把非核心的如在運輸、倉儲、配送等物流業務作為整體供應鏈的一部分外包給專業的物流公司，這是現代物流產生的重要動因。而目前我國第三方物流市場的特徵之一是「兩頭在外」（物流的需求方和供應商多為跨國公司），現代物流服務作為傳統貨運服務的替代品，前者同後者的區別主要表現在其功能的集成和基於合同為基礎的客戶合作夥伴關系，由此導致物流服務的發展潛力巨大，它的興起和發展將在一定程度上削弱貨代企業的生存空間。
（2）改變貨源的分配
經濟全球化的一個巨大推動力就是跨國公司的迅猛發展。跨國公司內部生產、貿易和投資已分別佔世界生產的2/3、世界貿易總量的70%和世界投資總額的80%以上。反映在中國對外貿易的構成中，加工貿易比重已佔中國進出口總額的50%以上，其中的加工貿易就是跨國公司內部貿易的一種表現形式。在貨物運輸的安排方式上，基於安全、快捷等服務要求，這些貿易通常是在國外已選擇好承運人或貨運代理，一般不會隨行就市，且採用FOB指定貨的形式，這時具備全球網路優勢的跨國物流服務商就成為他們的首先目標。目前中國進出口貨物運輸合同中已有50％比例採用FOB條款。加入WTO後，跨國公司會進一步湧入中國，中國進出口總量雖從絕對數量上會急劇增長，但由於增長的大多為跨國公司內部的FOB合同貨物；目前國內貨代企業由於普遍缺乏海外網路，導致貨源結構主要為CIF出口預付貨源，因此在這些增加的貨運量中能真正落入國內貨代企業手中的比例不僅不會較加入WTO前提高，反而很有可能降低。
（3）重組貨代業的結構
跨國公司之間的橫向兼並購將使貨代業產生分化重組。德國郵政、馬士基物流、荷蘭郵政等短短幾年時間發展成為目前全球居於領導地位的貨運和物流巨頭，同他們大規模的推行並購戰略密不可分。德國郵政就是其中最為成功的事例。它在1990年前還是一個傳統的郵政企業，其後通過資產重組、改制上市、專業經營等走上了業務擴張的道路。1998年花費巨資收購了世界性的物流公司DANZAS，為同美國UPS和FEDEX抗衡，2001年又出資11.4美元收購了美國環球捷運公司（AEI），這些收購奠定了其物流霸主的地位，通過購買漢莎公司的股份，使其在DHL的股份已達到75%，實現了對DHL公司的絕對控股，確立了在快遞業務上的龍頭地位。通過以上並購，形成了目前信函、快遞、物流、金融等四大板塊業務，成為全球最大的貨代企業和上市物流企業。
我國加入WTO後，隨著外資的湧入，政策的放開，貨運物流行業是外資兼並收購的重點領域之一。根據國內貨代企業的現狀，基於資源、市場、業務對稱或互補的原則，這些並購行為將主要發生在跨國公司之間，跨國公司一般不會並購目前以國有資本為主體的中小貨代企業。從長遠看，這些並購、重組有利於規范經營秩序，加速產業集中，實現規模經濟，從而對促進該行業的整體發展產生積極作用，但從短期看，資源、業務及產業的過分集中不可避免地會給中小貨代企業帶來沖擊和挑戰。
綜合以上，經濟全球化的加強使得貨代企業參與國際競爭的生命力在於其網路優勢。目前，跨國貨代優於國內貨代的競爭力主要體現在海外客戶、指定貨源、全球網路和信息系統這四個方面，其中最核心和最根本的是其全球網路經營的優勢，其它三個方面是網路優勢派生和發展的產物。正是由此，有人將德訊（KUEHNE & NAGEL）、泛亞班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）、聯邦快遞（FEDEX ）等這些跨國貨代形象地稱為網路貨代，2005年市場完全放開，允許他們獨資經營以貨代為核心的物流業務，他們不僅在指定貨源市場中占據主導，而且可通過在過渡期內的控股收購，吸引和爭取部分預付貨客戶和市場，市場競爭的結果將導致過渡期結束後國內一部分勢單力薄的中小企業被淘汰出局。
圖1 SCHENKER 網路---為客戶提供優質服務
第三章 中國國際貨代業的發展形勢
3.1貨代行業營銷策略概述
貨運市場是需求和供給的矛盾統一體，需求方為廣大的貨運服務消費者，即客戶，供給方就是眾多的貨運公司，業內的眾多企業都是競爭者。企業要想在經營中取勝，除了分析大的宏觀環境和自己企業控制的資源外，還必須對所處的行業環境進行認真的分析，制定出自己的經營策略和戰略。
3.1.1國際貨代市場的客戶需求及影響需求的因素
（1）國際貨代市場客戶需求分析
在國際貨運代理市場上，客戶需求具有無限擴展性：如過去未曾有的對貨物流向跟蹤並提供信息的需求現在已成為貨主選擇貨運服務的主要條件之一。作為貨運企業要不斷開發新服務項目，以適應客戶不斷提高的需要。
在國際貨運代理市場上，客戶需求具有多層次性：例如出口商強調運價的低廉及艙位的保證，而進口商可能更重視到貨的服務，如通關能力，安排內陸運輸的費用等。客戶需求的多層次性為企業選擇目標市場提供了可能[6]。
在國際貨運代理市場上，客戶需求具有分散性：隨著國營外貿企業一統天下的局面被逐步打破，大量中小型生產企業、民營企業、外商在國內的投資或獨資企業都可以獨立的經營外貿進出口業務，客戶群數量激增，在地域上分布的更加分散，同時在每一單的托運量也比較少，但頻率高。這要求貨運企業應採取靈活的攬貨方式和服務方式，適應貨運市場結構的變化。
（2）影響客戶需求的基本因素
在國際貨運代理市場上，影響客戶需求的基本因素主要包括：經濟因素、貨運服務質量因素和社會文化因素。
在這三大因素中貨運服務質量因素是影響國際貨代市場客戶需求的關鍵。因為隨著貨運市場價格信息的透明及深加工高貨值產品對貨運價格變動承受力的增強，經濟因素已並非決定性因素。美國總統輪船APL公司向托運人所做的一次問卷調查表明：托運人最關心的需要中，及時交貨占第一位，貨運企業全面負責占第二位。說明貨運市場上客戶更關心穩定、可靠、全面的服務。
貨運服務質量是客戶選擇企業的最重要因素。這在一些著名的外資貨代企業的部門設置上就清晰可見：在目前我所供職的國際貨代公司---上海起帆宏鷹國際貨運有限公司（EGL: EAGLE GLOBAL LOGISTICS）,客戶服務部門就是該公司的核心部門。客戶服務這項工作貫穿貨運的全過程，好的客戶服務可以影響其對貨運企業的選擇。包括了艙位能否得到保證？貨物是否得到妥善的照顧？業務員是否有較強的處理突發問題的能力？提供的服務環節是否夠廣泛？付款條件是否優惠？是否能及時准確的提供貨物動態？電話詢問是否得到熱情親切接待？企業間的競爭實際就是為客戶提供服務的競爭。
社會文化因素：有些客戶只信任本國的貨運企業，而有些客戶堅信國外貨運企業能提供優質服務。但在非貨運質量因素中，企業本身的商譽和形象會成為影響需求的主要因素，而公司的內在企業文化常常決定了企業的商譽和形象。企業文化體現了集體榮譽感和集體責任感，他能幫助公司樹立良好的形象，從而影響客戶選擇提供貨運服務的企業。
3.1.2國際貨代業競爭者分析及市場定位策略
分析和了解業內的競爭情況，是企業制定競爭戰略和市場定位策略的基礎。企業必須明確：誰是自己的競爭者？競爭者的經營目標是什麼？他們的優勢和弱點何在？
（1）國際貨代業競爭者分析
對企業來說首先要識別企業的競爭者。隨後就要確定競爭者目標，應盡可能的收集其資料，包括貨運成本、運輸質量、技術水平、攬貨渠道、促銷手段、投資規模、財務狀況等等，藉此了解競爭者的重點目標。接著要評估競爭者的優勢及弱點，這項工作有時必須通過二手資料，藉助行業協會，調查公司，客戶聯誼會等形式獲得，發現競爭者的弱點也為本企業找到了爭奪某一市場份額的突破口。
㈢ 新開辦公司,是設立民營企業好,還是外資企業好
主要看你業務涉及的市場。現在中國很多中小企業很看著企業實力，目前外資企業給人的感覺是很有實力的。
㈣ 什麼叫孝順金
據報載,某市的一家公司設立了一項孝敬父母長輩的「孝順金」,每月發放工資時代扣員工50元回,全年扣款答600元,每逢中秋、春節兩大節日,由公司向員工的父母各匯寄300元,在匯款的同時還附上公司給家長的慰問信,介紹公司的業務發展和員工的成長情況。「孝順金」一經形成制度,員工一致贊成,家長十分感激,這不僅使我國尊老敬老的傳統美德得到弘揚,而且也促進了公司的和諧發展。
㈤ 請問民營公司能否經營承辦車用壓縮天然氣加氣站嗎
各地政策都不一樣的。
這里規定是有燃氣經營企業資質的公司才可以設立加氣站，燃氣經營企業也是有民營的，所有算可以，但這個要求其實更高，一般企業就是國企也不一定能申請。而且設立也有其他的許多條件，符合以後才能建，像蘇州的話基本按照以下條件。
在我市建設與經營天然氣汽車加氣站的企業應符合下列條件：1、具有依法注冊的企業法人資格;2、具有城鎮燃氣經營資格的企業可以申請建設、經營加氣站。3、有足夠的資本金保證項目建設，並有與我市區域發展規劃相適應的再投資、融資能力，並保證在我市注冊企業的資本金不少於800萬元人民幣；4、有良好的銀行資信、財務狀況及相應的償債能力；5、有相應數量的技術、安全、財務、經營等關鍵崗位人員；6、有與經營規模相適應的氣源保障能力;7、有切實可行的經營方案；8、法律、法規、規章規定的其他條件。
㈥ 民企在香港設立子公司
需提供民營企業營業執照，公章及自然人作為董事設立香港子公司！
㈦ 作文素材:一名18歲……工資里扣
年沿襲至今的優良傳統，可是由於生存的壓力一些兒女只想法掙錢來保證自己家庭的生活，從一定程度上忽視父母對物質的需要，尤其是對農村老人來說除一月幾十元的養老保險金外幾乎沒有任何收入，想吃點好吃的也只能想法忍住。
作為企業推行孝順金，從員工工資里直接扣除看似霸道，其實是飽含深情：一方面，公司在招工時就把從工資里扣除孝順金作為其中的條件，同意招錄就等於同意公司從工資中直接扣除孝順金，可以說扣除孝順金是員工的自願行為。另一方面，公司並不是只扣員工工資而且還給予額外補貼，承擔了社會責任，如；工作一年每月補貼100元，工作兩年補貼200元，三年以上補貼300元。公司推行孝順金不僅解決了用工的難題，也激發了員工的極大孝心，也是讓老人分享經濟發展成果的一種具體方式，傳播了正能量：讓不孝順的人孝順，讓孝順的人更加孝順，也會讓更多的企業加入推行孝順金的行列。
現在我國已進入了老人社會，截至2014年年底我國60歲以上的老人大約有2. 12億，其中15%為80歲以上的高齡老人，國家養老的壓力可想而知。除國家加大養老投入外，還應積極倡導企業推行孝順金作為養老的有益補充，以讓老人晚年生活得更美好。
為農村養老提供思路
客觀地說，這一創意對經濟條件相對較好的城市家庭作用不大。如果老人有退休金，那10%的「孝順金」只不過是錦上添花。對於沒有經濟壓力的老人來講，他們更需要的其實是親情關懷。
而在社會發展落後一步的廣大農村，經濟因素在養老中的作用舉足輕重。那些已經失去或將要失去勞動能力的老年農民，他們沒有積蓄，沒有固定收入，雖然國家每月有幾十元錢的補貼，也只是杯水車薪。孩子工資的10%，對他們來講就是一筆不小的款項，完全可以保證其基本的日常生活。
我不同意專家所謂「『孝順金』作為企業管理方式是可行的，但不具有在更高層面推廣的可行性」這樣的說法。相反，個人認為這一作法為農村養老提供了新的思路。可以設想，如果把「孝順金」的操作者由企業換成政府，每位有工資收入的年輕人都要扣除工資的一定比例給父母，同時國家補貼同等數額，農村老人晚年的生活水平將會上升一個甚至幾個台階。
掙錢不多不是反對「孝順費」的理由。在現實中，很少有人覺得錢已經夠花，對於大多數人來講，可能一輩子都覺得缺錢，但我們的父母沒有那麼長時間可以等待。我們不應該為自己留下「子欲養