義大利90歲企業家

Ⅰ 艾爾菲雷德-錢德勒的生平事跡

艾爾弗雷德.杜邦.錢德勒（Alfred Dupont Chandler Jr.，1918－2007）以企業史的研究而著稱。在很大程度上，企業史（美國人稱之為商業史）這一研究領域就是他開創的。在英語縮略語中，BC為公元前，AC為公元後，而美國的《商業周刊》曾借用這一詞彙贊譽錢德勒：「在商業歷史中，BC意味著在錢德勒之前（Before Chandler）。」所以，商業史時代也被稱為AC（After Chandler）。與錢德勒的AC相提並論，有人把德魯克也拉出來，稱管理學時代為AD（After Drucker）。由此，不難看出錢德勒的學術地位。據說，當錢德勒開始研究企業史的時候，全美只有13名相關學者，但當他2007年去世的時候，從事這方面研究的有1300名學者。如果說，德國的社會學家馬克斯.韋伯為管理學提供了理想的組織模型，那麼，美國的企業史學家錢德勒則為管理學提供了現實的組織演變軌跡。
錢德勒出生於第一次世界大戰結束前的60天，也就是1918年的9月18日。這一時期，正是美國公司走出國門、進軍歐亞的時期，錢德勒後來立志研究美國企業的發展與擴張史，正迎合了時代大潮。
錢德勒的身世對他的學術生涯產生了重大影響。他的母親卡羅爾？錢德勒是杜邦公司高級管理人員的女兒（錢德勒姓名中的「杜邦」即源於此），父親是一個對生活充滿激情和理想的海員。這位海員曾率領全家用一年的時間，沿著當年查爾斯.達爾文追蹤物種起源的路線，駕船航行到厄瓜多的加拉帕戈斯群島。也許正是他父親的這種探索精神，影響著錢德勒追蹤企業進化史達六十餘年。而錢德勒的曾外祖父，就是在管理學史上十分著名的《美國鐵路雜志》主編亨利.瓦農.普爾（Henry Varnum Poor）。在所有的親屬中，普爾對錢德勒的學術影響是最直接的。當年錢德勒進行企業史研究所依賴的第一手原始資料，就是普爾的遺產。另外，錢德勒還是美國歷史上傳奇人物、汽車大王亨利？福特的遠親。時間再近一些，錢德勒的外祖父， 1903年至1916年間一直擔任杜邦公司的首席化學工程師，曾幫助杜邦公司完成了歷史上的首次改組。錢德勒出生於一個跟這么多企業名人「沾親帶故」的家庭，他對大公司的看法自然會帶上家族的烙印。釐清大公司的來龍去脈，解讀大公司的發展奧秘，或許就是日後錢德勒進行企業史研究的原動力。
錢德勒生來是一個擅長文字敘述的天才，青少年時代他就脫穎而出。六歲（也有人說是七歲）時，父親給了他一本適合小學六年級水平閱讀的美國歷史讀本。據他自己後來回憶說，他當時讀了19遍，並且在當時就決意要成為一名歷史學家。
青少年時代的錢德勒是一塊璞玉，尚需要高人的指點才能夠成為一名真正的大師。學生時代，錢德勒先後就讀於埃塞克特學院、北卡羅來納大學和哈佛大學。1940年錢德勒從哈佛大學畢業後參加了美國海軍，服役於大西洋艦隊攝影特遣隊。在軍隊里，錢德勒的具體工作是分析判讀航空照片，這種工作既需要對整個航拍區域進行宏觀把握，又需要不遺漏每個局部，並敏銳地觀察具體細節。這種工作方法上的訓練，對他後來的企業史研究不無裨益。另外，在服役於軍隊的這一段時間內，錢德勒深刻感受到了政府科層制體系的效率，使他對大型組織的運作有了切身的認識。
二戰結束後，錢德勒帶著妻子和三個孩子重返哈佛研究生院。哈佛的學術氛圍和治學傳統，鑄就了錢德勒獨特的學術品質和深厚的史學修養。在攻讀博士學位期間，他師從著名的社會學家帕森斯（Talcott Parsons）。在帕森斯的指導下，錢德勒攻讀了馬克斯,韋伯（Max Weber）、埃米爾.迪爾凱姆（Emile Durkheim，也譯為塗爾干）的著作，從而產生了對社會學的強烈興趣。尤其是帕森斯提出的「角色理論」和「結構功能理論」對他的影響最大，這為他後來運用社會學理論研究企業史打下了堅實的基礎。此外，他還參加了著名經濟學家熊彼特建立的企業家歷史研究中心，成為一名年輕的研究助理，熊彼特的經濟發展理論尤其是「創新」理論，也對他產生了深刻的影響。
天賦、家庭背景、經歷、名師等，鋪墊著錢德勒的學術道路。在哈佛攻讀博士期間，他住在曾外祖父普爾的家中，普爾留下的許多當年鐵路建設的一手資料，促使錢德勒把博士論文的選題確定為普爾的傳記。於是，一部以自己的曾外祖父為題材的論著《亨利.V.普爾：商業編輯、分析家和改革家》誕生了。表面上看，這是一部人物傳記，實際上其內容則遠遠超出了人物傳記的范疇，是美國早期企業發展史的一部力作。1956年，這部著作由哈佛大學出版社正式出版。在普爾傳記的寫作中，錢德勒形成了自己獨具一格的「歷史歸納」和「比較研究」方法。歷史學本身離不開多學科綜合研究的基本素養，他在這方面又得益於帕森斯和熊彼特。普爾當年絕不會想到，他留下的那一大堆資料，成為後代子孫躋身學術殿堂的階梯。博士論文寫作是錢德勒治學的開始，在讀博期間，他還參與了《羅斯福書信集》的編輯工作。
1952年錢德勒從哈佛大學畢業後，到麻省理工學院任教。在麻省理工學院的日子裡，錢德勒的學術風格逐漸成型。除了修改出版普爾的傳記外，他還幫助通用汽車公司總裁小艾爾弗雷德.斯隆撰寫自傳—《我在通用汽車公司的歲月》。
1962年，錢德勒出版了《戰略與結構：美國工商企業成長的若干篇章》。這一巨著後來被人們稱為錢氏三部曲的第一部，從此他在學術界聲名鵲起。該書以杜邦公司、通用汽車、新澤西標准石油公司和西爾斯公司為代表，論述了分部制管理結構的產生完善過程。當早期美國企業通過縱向一體化和橫向合並兩種戰略競爭市場份額時，集權的職能制結構得以逐步確立。第一次世界大戰後，隨著美國企業大規模走出國門，實行海外擴張和多元化戰略，管理結構也隨之改變，這就是上述四家公司發明的分部制管理結構。
1963年，錢德勒轉到霍普金斯大學執教。在霍普金斯執教的日子裡，他仍然孜孜不倦地從事企業史研究工作，寫出了《鐵路：美國的第一個大企業》，並參與了《艾森豪威爾文集》的編輯。1971年，錢德勒被哈佛大學重新召回研究生院，負責該校的企業史研究。1977年，他出版了錢氏三部曲的第二部—《看得見的手：美國企業的管理革命》。這部書通過引證大量原始資料，論證了美國企業誕生壯大過程中的關鍵變化—等級制管理團隊的出現和經營權與所有權的兩權分離。在這種變化背後，支配這種變革的是企業對降低成本，進而提高競爭力的追求。錢德勒認為，在管理協調的效率大於市場協調的效率前提下，會導致企業管理層級制的產生。
從「進步運動」時期開始，美國人對大公司就充滿了警惕。在美國多數人眼裡，大公司的發家史滲透著罪惡。這種「為富不仁」的看法，倒符合馬克思關於資本來到世上每個毛孔都流著血和骯臟的東西這一論斷。但錢德勒在《看得見的手》中，以翔實的資料和分析表明，美國的大企業，既不是惡棍式的強盜，也不是天使般的善人，它們僅僅是追求在市場競爭中獲勝。公司的各種戰略和策略，不外是適應市場的狀況做出各種調整而已。當市場不穩定的時候，企業會傾向於縱向一體化和橫向聯合；當市場較穩定時，如果市場的效率提高，企業會傾向於剝離非核心業務。
經過學術上的長期積累，1994年，錢德勒出版了他的三部曲最後一部—《規模與范圍：工業資本主義的原動力》。此時，錢德勒已經是一位近八十歲的老人了，他把研究的視野擴展到了全球領域。經過詳細的考證，他論述了19世紀80年代到二戰結束這一段時期內，美、英、德三國企業興衰的原因，提出了「組織能力」的概念。他認為，組織能力是通過對生產、營銷和管理三方面的持續投資來獲得的，只有企業獲得了強大的組織能力，才能在市場競爭中建立起強大的進入壁壘或者突破先行者建立起來的進入壁壘。一旦企業獲得了這種組織能力，即使因為戰爭等原因而暫時失去市場，也會在短期內迅速恢復市場佔有率。這可以通過第一次世界大戰之後英法和德國企業在世界市場上表現的巨大反差看出來。
從1993年開始，錢德勒將眼光放到了完成現代轉型後的四個高技術行業：消費電子工業、計算機工業、化學工業和制葯工業。在這項研究中，錢德勒以他一貫嚴謹的作風，詳細考證了這些行業在20世紀中期到21世紀初的發展，使他的研究更加具有了現實意義。在高技術行業的研究中，錢德勒將他創立的「組織能力」概念進一步深化，強調基於三種知識類型—技術、功能和管理的組織能力。在錢德勒的語境中，現代企業的成功越來越多地依靠以技術和功能為基礎的「綜合學習能力」，這並非說管理變得不再重要，而是在分部制管理結構和經理人地位確立後，管理不再是企業進行競爭的一個主要變數。在錢德勒看來，現當代高科技企業的發展在於綜合學習能力的獲得和維持。獲得了學習能力，企業就能在市場競爭中獲勝，否則就會被淘汰。
在2005年出版的《塑造工業時代：現代化學工業和制葯工業的非凡歷程》一書中，錢德勒為他的企業史研究做出了總結。他認為，縱觀三次產業革命，可以得出如下兩個結論。首先，每一次產業革命的長期領先者都是遵循優勢戰略而獲得成功的，由此，我們就不難理解20世紀70～80年代美國大公司的大規模收購和剝離活動的內涵。其次，各個產業（尤其是高技術產業）的成型需要五十年左右的時間，在這一段時間里，企業必須抓住機遇進行相關投資，形成並維持自身的綜合學習能力，構築進入壁壘，一旦錯過機遇，成功進入這個行業的機會就會非常渺茫。
2005年完成這四個高科技產業的專門研究時，錢德勒已經是87歲的耄耋老人了，然而，這位企業史專家並沒有因為年齡而放棄創作，他依然孜孜不倦地進行相關研究。2007年5月9日，他在整理妻子的祖父威廉.拉姆塞（William Ramsay）的傳記時，不幸仙逝，享年90歲。

Ⅱ 丘吉爾晚年是如何過的

丘吉爾晚年生活
1954年11月30日，丘吉爾八十歲華誕，議會兩院在西敏回寺為他舉行隆重的答慶祝活動。
1955年4月5日，丘吉爾因健康原因而辭職，當他走出唐寧街10號首相府官邸時他吸著雪茄，打出有名的「V」手勢向群眾致意，然後就坐上汽車，在人們的歡呼聲中離去。
1959年11月，丘吉爾繼承了「下院之父」的稱號。
1960年，劍橋大學設立丘吉爾學院，以紀念丘吉爾。
1965年1月24日，丘吉爾因中風去世。英國政府為丘吉爾舉行了國葬。他的靈柩在西敏寺停放，供民眾弔唁。然後用火車把靈柩運到他的出生地布倫海姆宮附近的布雷頓教堂公墓中，與他的父母親葬在一起。
溫斯頓·倫納德·斯賓塞·丘吉爾（ Winston Leonard Spencer Churchill，1874年11月30日－1965年1月24日），英國政治家、歷史學家、畫家、演說家、作家、記者，出身於貴族家庭，父親倫道夫勛爵曾任英國財政大臣。

Ⅲ 恩佐 法拉利和費魯西歐 蘭博基尼這兩個人之間的故事和他們的簡介~

恩佐•法拉利

恩佐•法拉利 恩佐•法拉利(Enzo Ferrari)是法拉利汽車公司的創始人。他於1898年2月18日生於義大利北部的莫德納城一個小鈑金廠主家裡。他父親本打算把他培養成一名歌手或者新聞記者，然而他卻當了一名工程師、企業家。� 法拉利10歲那年，父親帶他去看一場汽車比賽，誰知他從此愛上了賽車。法拉利喜歡閱讀與寫作，尤其對體育方面的內容感興趣，10多歲就開始為報刊撰寫體育稿了，法拉利也因此而接觸了不少汽車比賽圈內的人物。
1914年，第一次世界大戰毀了他的家。1916年，父親病逝，翌年，兄長又戰死沙場。連續的災難，使得法拉利感慨非常。1917年底，法拉利毅然投筆從戎。然而不久，他卻因病胸部做了兩次手術，不能再適應戰火紛飛的戰場而被送回家。經過來往奔波，最後總算在一家拆舊貨車場找到了飯碗。在那裡，他逐漸學會了汽車機械技術，同時也不忘與賽車圈加強聯系，有時義務當賽車機械員，頗受人們歡迎。�
1919年11月23日，法拉利終於親自駕車上場參賽，並獲得了所在小組的第五名及總成績的第12名。當時法拉利駕駛的是根據Isotta-Fraschini汽車部件組裝的CMN賽車。1920年，他又在Targa Florio大賽中獲得亞軍。此時他已是阿爾法•羅密歐(Alfa Romeo)車隊的正式賽手。�
1929年12月1日，法拉利車隊(Scuderia Ferrari)成立，但此車隊的唯一任務是代表阿爾法 •羅密歐汽車公司從事賽車運動。法拉利的車隊管理才能開始展露，取得了一連串的偉大勝利，如1932年的Targa Florio大賽、1933年的Mille Miglia大賽及1935年的德國大獎賽，打敗了不可一世的德國「銀箭」號賽車。
1932年1月19日，他的兒子迪諾(Dino)出世，這給他的生活增添了無窮的樂趣。他對兒子非常疼愛，為了多與兒子在一起，他甚至放棄了職業賽車手的工作。法拉利隨後成為阿爾法汽車公司的設計人員，並初露汽車設計的才華。不久，他領導的跑車設計小組便揚名汽車界。
義大利著名記者魯拉尼(Lurani)曾這樣評價恩佐•法拉利：「法拉利不論是當賽車手、車隊經理、賽車製造者，還是汽車公司老闆，都幹得非常出色。」
1938年1月1日，阿爾法•羅密歐宣布成立自己的車隊，名為「阿爾法Corse」車隊，並任命恩佐•法拉利為隊長。法拉利只幹了一年，就辭職不開了。據了解辭職的原因是法拉利與阿爾法公司總裁Ugo Gobbato關系緊張，也有的說是法拉利不願意受人驅使，想獨闖天下。法拉利曾言：「在一個公司呆時間太長，人會失去靈性。」我想，這或許是法拉利辭職的根本原因。由於法拉利當時在汽車界的影響太大，阿爾法•羅密歐公司擔心法拉利會成為自己的對手，在他離開時，曾禁止法拉利在8年內不能以法拉利的名義進行汽車製造或比賽。然而，法拉利回到家鄉莫德納後，即以別名成立了一個車隊，並很快製造出兩輛漂亮的敞篷車：8缸，1500W，名為815型，從1940年的Mille Miglia賽起，法拉利又出現在汽車賽場了，開始與老東家同場競技，針鋒相對。
在二次世界大戰末，法拉利的公司才正式改稱「法拉利」，並且設計出125Sport，12缸、1500W，並在1947年贏得了羅馬大獎賽。從此，在眾多頂尖好手的駕馭下，法拉利賽車開始了其輝煌的歷史。1951年7月14日，在英國大獎賽上，法拉利375F1賽車贏得冠軍，擊敗了強大的阿爾法159S賽車。賽後，恩佐•法拉利激動地喊道：「我殺死了自己的母親!」(I have killed my own mother!)。
然而，1956年，他唯一的親生兒子迪諾卻過早去世，這對法拉利的打擊很大，如同優秀賽車手在遙遙領先即將沖向終點時，突然沒把握著方向盤而翻車一般。從此，法拉利鬱郁寡歡，極少在公開場合露面。每次外出時，始終戴著黑領帶，戴著墨鏡。不僅在賽車場上見不到他，即使公司的重大決策，也是他通過觀看電視熒光屏和助手的資料來制定的。為此，車隊的賽車手有抱怨情緒，如果法拉利能親臨現場督戰，那麼法拉利車隊的成績一定會更好。�
隨著法拉利在賽場上的名聲日漸響亮，市場上對法拉利汽車的需求也越來越強烈，迫使法拉利尋求大量資金投入生產。無奈，還不算很富裕的恩佐•法拉利在1969年6月18日，將其一半股份賣給了菲亞特老闆喬瓦尼•阿涅利。但菲亞特並不幹涉法拉利的事務，法拉利享有高度的自主權。在此之前，法拉利曾和美國福特公司談過購買股份事宜。亨利•福特二世非常喜歡法拉利汽車，還把一輛黑色法拉利跑車作為座駕。原定1963年5月20日簽署兼並協議，但因雙方對法拉利的管理權都不願放手而使買賣流產。�
1988年，菲亞特集團在法拉利公司中的股份又增加到90%，另10%為法拉利後代所有。�
1988年8月14日，是義大利人和法拉利車迷悲痛的日子，恩佐•法拉利去世，享年90歲。

蘭博基尼史之創業階段
蘭博基尼的歷史始於1963年。但是我們必須要往回追溯到更早的時候，了解更多關於費魯西歐蘭博基尼的事情。這位能幹、急性子、意志堅定的在金牛宮出生的人誕生於1916年4月28日，它是蘭博基尼品牌的誕生以及早期發展階段的絕對主角。
當他決定建造一座自己的豪華跑車製造工廠的時候，費魯西歐已經通過生產拖拉機的事業積累的眾多的財富。這期間據說他與恩佐法拉利之間發生了一些有趣的事情，這我就不再多講了。在第二次世界大戰結束之後，費魯西歐創建了自己的拖拉機工廠。在這樣一個事業上，他傾注了他所有的精力和理想，這於是也創造了一個偉大的功業。就在他50歲之前，其他的業務也接踵而至，他一直以完美的方式積聚著財富。60年代初期，蘭博基尼已經是一個十分有實力的成功人士，他准確地了解著自己想要得究竟是什麼。但當他說他將會建造一款超級跑車以與法拉利抗衡時，許多人仍然認為他發瘋了。畢竟，建造那樣的車無疑是一個巨大的冒險，是一種難以言狀的揮霍行為，可能會讓他所有的財產入不敷出。
他從1962年後半年開始實施他的偉大計劃，到了1963年5月，他已經創建了「費魯西歐蘭博基尼汽車公司」。他在離博洛尼亞市大約25公里的聖阿加塔買下了一大片土地，並在這里興建了一座巨大的超現實主義工廠。由於他從自己其他的公司業務中獲得了豐富的經驗，他總能為自己的夢想配備上最好的硬體。他修建了一個功能異常強大、在建築設計上前無古人的結構。巨大而優美的中心建築緊鄰著辦公大樓，於是管理層就可以隨時監視生產的狀況。這是蘭博基尼個人的想法，因為他就是常常親自去車間查看是否一切都按照自己的想法進行著。
第一輛車自然很快就問世了，要知道蘭博基尼從決定建造工廠到正式發布起第一款新車只用了僅僅幾個月時間。這輛新車在那時一年一度的傳統盛會--1963年11月初的都靈車展上進行了處女秀。因為蘭博基尼對自己的追求十分了解，所以他在為自己的新事業選擇人手的時候完全沒有浪費絲毫的時間。在引擎方面，因為他想要製造全義大利，乃至全世界最好的V12發動機，於是他找到了Giotto Bizzarrini。後者曾經為法拉利當時的最新車型設計了發動機。在車子投產需要的其他方面，他聘請了兩位十分有前途的年輕人：Giampaolo Dallara和Giampaolo Stanzani。這是一次重要的嘗試而且時間緊迫。然而，當蘭博基尼350GTV一亮相便立刻博得了滿堂彩，儼然成為了一幅傑作。
回顧1964年絕對是非凡的一年。在這一年，350GT誕生了
而它直接、也是必然的衍生車型400GT裝備了加強的4升發動機以及蘭博基尼自行設計的第一款變速箱。400GT最初是基於2座的車型，但後來發展成了擁有兩個額外座位的2+2車型。400GT的產量達到了令人信服的273輛。

蘭博基尼史之起步階段
於是，在1965年初，這款來自聖阿加塔的跑車廠商開始聚焦了全世界的目光。這還僅僅是開始，但對蘭博基尼來說是一個很好的局面，這是一是它最多產而最富有創造性的時期之一。在1965年10月到1966年6月期間，公司發布了數量多得驚人的新車。盡管像是和Bonacini之類的車是完全意義上的原型車，但在1965年，蘭博基尼在都靈車展上展出的一款底盤，對蘭博基尼公司的歷史發展，乃至世界汽車工業的發展產生了深遠的影響。這款底盤的設計完全是憑借著蘭博基尼的年輕工程師的巨大熱情。Dallara和Stanzani都很年輕、富有激情並且熱衷於自己的工作。蘭博基尼讓他們領到自己工廠的工程設計，這樣的信任很快就得到了回報。這兩個年輕的工程師想出了許許多多的新奇而先進的點子，這些主意都植根於那個時代最先進的賽車技術，也就是說雙門雙座跑車。這確實是這兩位來自博洛尼亞的年輕工程師創造出來的概念：馴服一輛羽翼豐滿的賽車用在公路上，而不僅僅是對GT概念的另一次經典全重新詮釋。他們將這個計劃稱為400TP，於是就有了橫置在發動機艙後面的400GT 4升V12發動機以及連為一體的變速箱與差速器。底盤有彎曲的金屬焊接在一起，而它們都打上了孔以減輕重量。
就像故事裡說的一樣，當費魯西歐得知這個計劃的時候，他立馬就同意了。這也許讓兩個初出茅廬的設計師震驚了，因為他們根本沒有想到自己的方案會有這樣一個完美的結局。但那一次費魯西歐預言錯了：他斷言說這樣的應該被生產出來，因為它的宣傳作用是不可估量的，即是它不可能在世界范圍內賣出超過50輛。50輛，費魯西歐認為這款車不會大賣。但有時候，即便是最偉大的人也會犯錯誤。車子的底盤很快就被生產了出來，並於1965年10月的都靈車展上進行了展示。有一個人看中了這樣的設計，也完全信任蘭博基尼的實力，那個人就是努西奧博通。這位來自都靈的著名汽車車身設計家是位汽車發動機的專家，當他看到這款底盤的時候，他立刻找到了費魯西歐並且說：「我就是那個可以為你做一雙合腳的鞋的人。」兩個人握了手，而這就標志著一個非凡的冒險旅程的開始。
馬賽羅甘迪尼恰好就是了解博通的想法--為博羅尼亞製造的底盤創造一副無與倫比、能引起轟動的車身，要融合侵略性、高雅、新穎和卓越的氣質，並且將不可復制、不可超越--的人。於是，Miura誕生了。沒有人確切地知道為什麼它被取名叫這個名字，尤其因為費魯西歐本人從來不想告訴別人為什麼他要將將來的新車比喻為歷史上最力量非凡的傳奇西班牙鬥牛。但對於他這么一個金牛座，而且又將自己的圖騰作為自己的工業的標志的人來說，用一頭公牛的名字命名一輛車也一定是很自然而然的事情。如果真有說令人意外的事情，那就是在他第一次為車子取名字的時候--而且是一個將會有巨大的全球影響的名字的時候--他僅憑直覺就選擇對了最好而且最合適的名字。根據專家的說法，Miura飼養的公牛（Miura甚至直接就可以指代「公牛之父」Don Antonio Miura所飼養的那一群公牛。它們已經獨立成為了一個品名，成為了一代傳奇）決不是一般而論的動物。它們是最強壯的公牛，而且它們還是最聰明的以及最殘暴的，這在鬥牛士的口中表現得尤為突出。鬥牛士們經常在他們的書中提到Miura，而又常常說到Miura公牛鑒定無疑的目不轉睛的眼神，這是一種屬於真正的戰士的眼神，精明而富有力量。這個名字可謂是相當的貼切，同時因為這個名字只有五個字母，所以也來的相當的直接。
准備Miura的工作以一個狂熱的速度上路了。甘迪尼後來講述到，從十月到次年二月，每個人都夜以繼日地不間斷地工作，每周七天，沒有周末，像是一群瘋子。一個重要的日子正在臨近而沒有人願意錯過展示著款新車的機會--1966年日內瓦車展。那兒見證了一個奇跡：一塊1965年秋天展出時還只是完全試驗性的底盤，已經搖身一變成為了世界上最炫目的公路跑車--僅僅四個月。Miura在日內瓦贏得了絕對的統治權。
熱情已經漲得有天高，而接著又是另一次轟動性的成功。費魯西歐把Miura帶到了蒙特卡洛格蘭批治大賽現場--一個跑車，尤其是頂級義大利跑車的周末狂歡派對--這使得熱情更加高漲。那個周六，停放在巴黎酒店門前的橙色Miura吸引了太多的秋波，以至於堵塞了賭場門前的廣場。而這反過來又提高了熱情、帶來了更大的公眾興趣和更多的訂單。Miura--很簡單--大獲成功。蘭博基尼史之費魯西歐時代
1967年10月，也就是蘭博基尼在都靈首次猶豫的亮相三年之後，蘭博基尼以一個非凡的陣容出席了義大利車展。這一次，車型的陣容是真正令人印象深刻了。官方的說法是350 GT仍然可以買到，但實際上那個時候它已經停止了生產。Miura和400 GT 2+2車型的黃金二重奏刺激了專家們，將他們吸引到了這家年輕的博洛尼亞公司的展台--蘭博基尼在一夜間成為了各大汽車雜志的寵兒。著名的Touring車身製造公司也在車展上展示了一件他們的創造，但這是這家偉大公司生命中的最後作品，那就是新穎別致的Flying Star，它是基於前置引擎的400 GT的底盤。
1967年，蘭博基尼已經可以十分樂觀地展望未來的道路了。像洪水一般涌來的訂購Miura的訂單給公司帶來了大筆大筆的資金，尤其它帶來了無比的利益和聲望。至少這一次，蘭博基尼的目標是對的：像這樣的一款車註定要粉碎所有車迷的思想和靈魂。「蘭博基尼」於是變成了一個汽車世界裡最具象徵意義的名字：是超前的象徵；是物超所值的象徵；是在不帶偏見或者傳統限制的前提下提供比所有對說更多更好的象徵。這樣的情況並沒有阻止愛好者們購買和贊美400 GT--一款那個時代嚴肅而成熟的車型。但Miura帶給了公司無與倫比的名望。
又一次，蘭博基尼以一次非凡的亮相開始了新的一年，而這次的主題--博通和甘迪尼的傑作--是一輛擁有橫置在後軸之後的發動機和令人驚奇的鷗翼車門的令人驚奇的四座跑車。向上開啟的車門的理念在這一款叫Marzal的極品汽車上首次出現。在這次後，它漸漸成為了所有頂級蘭博基尼的獨有標志。Marzal註定將不會投入生產，但這沒有阻止Marzal成為眾多車展上最耀眼的明星並登上各種國際雜志的封面，它甚至被摩納哥Rainier王子和Grace公主選擇用來為當年的蒙特卡洛格蘭披治大賽揭幕。又一次，費魯西歐蘭博基尼對於宣傳的直覺被證明是無人能企及的。當Dallara和Stanzani在紐西蘭試車手Bob Wallace的幫助下提升量產車性能的同時，費魯西歐--總是滿腦點子--正著手向世界展示一款新車。這不是簡單的虛榮的問題：Miura Roadster在1968年布魯塞爾車展的展出也幫助公司試探了消費者和愛好者們對於在產品中加入一款軟頂敞篷車這種可能性的反應。盡管表面上熱情很高，但這款車接收到的訂單卻相對較少，結果是它就永遠保持了光芒四射的展車的身份，沒有任何一款相關產品投入生產。然而更重要的是同年三月誕生的Islero GT，它在1968年2月16日正式向媒體展示。其645萬里拉的價格來得格外誇張，但是它的300馬力引擎讓它完全能夠匹配齊備受敬仰的名字，尤其是它擁有了更好的舒適性和更高品質的內飾。這是一款蘭博基尼夢寐以求的GT跑車，它很自然地在400 GT因為Touring公司的解散而停產之後順理成章地成為了其替代者。Islero GT有一幅令人印象深刻的面容，這款高雅的2+2跑車擁有於其前輩400 GT一樣的機械構造，但蘭博基尼的客戶們已經習慣於Miura的藝術手法。這樣的結果是，Islero GT的銷售有些不太樂觀。但是，蘭博基尼在那一年的日內瓦車展上展示的另一款新玩意兒就完全是一個完全不同的成功者。從Marzal衍生而來得Espada是一款非凡的兩門車型，它擁有前置引擎和4個非常舒適的座椅。由於有了2650毫米的軸距，它炫耀了一種完全原創並真實的創新的風格，它標志了馬賽羅甘迪尼在創造方面最成功的一段時期（也許是）的全部表現技法。Espada不是改款車型，從兩個主要的行李箱的平衡，到巨大後窗（實際上是行李箱上的一個開口），到巨大平坦的一體式引擎蓋、又低又細的腰線、只遮住部分輪胎的後輪拱和引擎蓋上的NACA進氣口，它無疑是全新的、是首創的。又一次，數不盡的訂單如雪片般飛來，因為蘭博基尼的名聲已經被牢固地樹立了起來，而Espada的概念明顯令人信服。盡管那個時代出現了決策和組織上的問題，但沒有人能忍受無所事事的日子。當他們開始考慮升級的時候，三款車（Islero,Espada和Miura)的生產線在1969年才剛剛運轉起來。最重要的工作無疑變成了專注於推行一整套的改進。它是專門為Miura裝備的，並且將它們整合成了一個新的版本。成果就是Miura S，它於1968年11月誕生。它的亮相當然成了那一年的都靈車展必不可少的部分。這款新型Miura為消費者提供了一台370馬力發動機，即比之前的版本多了20馬力。它同時還裝備了電動車窗，整個內飾製造得更加豪華並可以選裝空調（在這個奢侈品上它絕對是一個新鮮事物，至少在歐洲是這樣的）和真皮內飾。只有一些細節外觀部分的鍍鉻裝飾和裝在車尾面板上的一個形如閃電的小小金屬「S」logo將這款車與老車型區別開來，而老款車型至此結束了其生命歷程。1970年是蘭博基尼車型短暫的平穩之年。至此，Islero GT悄然退出了歷史舞台，盡管它的產量還很低（225輛，包括Islero GT和Islero GTS）。剩下來的是經過重新改款和升級的第二代Miura S和Espada。它們在1970年布魯塞爾車展上作了展示，而它們的產量也逐漸增長。新改款的車型進行了很大的提升，它們裝備了350馬力發動機、更強大的通風剎車盤和更方便的儀錶板。這是這些車最光輝的一年，它展示了一個理想的標桿，不僅僅對於這一家公司，也對費魯西歐和他在冒險伊始為自己擬定的目標。僅在1970年一年，Espada就銷售了228台，這對於這樣一款如此昂貴和顯要的汽車來講是一個出色的數字。
蘭博基尼堅持認為用一款中間車型充實四座的Espada和兩座的Miura組成的陣容是絕對必要的，這款2+2車型將會成為義大利GT跑車的極品。博通對此的回應是一次對Islero藝術風格上的金華（他們借鑒了許多來自Espada的元素），一輛（理論上）能夠實現他們理想的汽車，這就是Jarama。盡管它在1970年日內瓦車展上的發布異常的高雅，但它卻沒有給車迷們留下正確的印象。一直以來，全世界都認為蘭博基尼是超前的象徵，是超越其他汽車公司的理念和設計的象徵。當它要製造這樣一輛純理性、合理得幾乎普通的汽車時，它卻沒有對這些評論的標准作出反應，因此也沒有取得預想的成功。1970年發布和展示的另一個計劃是另一款蘭博基尼，但卻是一款完全嶄新和不同的汽車。它就是P250 Urraco，在一次使用了公牛的名字。Urraco擁有一台由Stanzani特別設計的2.5升V6發動機，擁有單頂置凸輪軸正時系統。它根據一個固定的標准製造以求能大規模生產，擁有一座由博通設計的可愛的生產線，同時--至少在紙面上--它用低於Miura很多的價格換來了有益的性能。為了製造這款車，蘭博基尼擴建了聖阿加塔的工廠，在原先的廠房後修建了一幢寬大的新建築，這讓新工廠的面積增加了500平方米。新工廠承擔的責任在明確不過了：這款車要在1970年10月的都靈車展上准時亮相，要激起巨大的驚喜和不斷湧入的訂單。
對蘭博基尼的歷史和它的愛好者來說，創造一輛賽車版的Miura意味著一個非常重要的時刻，而這主要通過紐西蘭試車手Bob Wallace的努力得以實現：Jota。這一次，這輛車的名字並非來自鬥牛的世界，但即便如此，它還有一種獨特的西班牙味道，因為Jota是一種那個國家的傳統舞蹈。名字的變化很是明顯，事實上，Wallace的工作並非是整整容而已，因為那樣的工作有很多其他的設計師參與其中。而他創造了一輛賽車，而後者僅僅是沿用了Miura的機械構造，特別是中後置的橫置引擎和整體的車身線條。但底盤是全新的，有管狀的成分和彎曲的金屬板製成，它們被焊接並粘合在一起以提升車身的強度。車身由鋁製成，整個底盤接受了重大的改進，而引擎功率實際上也得到了提升，可以在8500轉時輸出440馬力。這輛接受了特別改裝並減重至僅890kg的賽車提供了相當出色的性能，它從零加速到100km/h僅需3.6秒！外觀上，憑借其樹脂燈罩下流線型的頭燈、更寬的輪拱--尤其是後輪拱、前蓋上格柵的消失、小得可憐的滑動側窗和獨特的鎂鋁合金輪轂，Jota可以被一眼認出來。它是一輛不會犯錯、快得出奇並且獸性十足的車子，是蘭博基尼進軍賽車領域的一曲理想的前奏。不幸的是，Jota最終沒有任何的後文了。但費魯西歐這位在這段時間里開辟了許多工業領域，甚至包括水力學的博洛尼亞企業家可不是一個會輕易在成功面前止步不前的人，他繼續激勵他的技術團隊（而他們實際上並不需要多餘的鼓勵）以求開發一款Miura的改進版本（應用部分從Jota身上習來的經驗），於是他們創造了Miura這個系列的最後一款，也是最富有激情最純粹的版本：SV，於1971年在日內瓦車展上展出。盡管這是一個成功的進化，在1971年日內瓦車展上展示的Miura SV幾乎沒有被注意到。當時幾乎沒有人注意到它的重要性，而這使得在幾年之後，這款近乎完美的超級跑車才獲得其應得的贊譽。理由很簡單：每個車迷的目光都被那屆車展上一個更耀眼的明星、一輛更壯觀、更非凡的汽車奪去了，而這不僅僅局限於蘭博基尼展台，它的影響力充斥了整個展覽館。那是一輛在蘭博基尼和博通的天才們的共同努力下創造的車子。它在一如既往的創紀錄的短的時間內，由公司信任的代表Stanzani和甘迪尼賦予了生命。這款無比壯觀的車型就是LP500，或許說Countach你會更明白。這是一款真正革命性的汽車，開創了蘭博基尼標志性的線條，這些線條讓每一個來到車展的無話可說並且心生敬仰。它順滑而富有攻擊性的車頭，平坦的、看上去似乎一頭與前蓋，一頭與車頂連成一體的風擋玻璃和車頂--同樣連接到了引擎蓋，都形成了一條從前保險杠一直延伸到車尾護板的曲線。這標志了一個新穎的、令人震撼的而且全新的藝術概念。又一次，蘭博基尼推翻了所有人心中既定的概念。
蘭博基尼公司渾身上下都在發生著變化，但這些變化都反映了世界格局的變化，尤其是義大利的社會狀況。那個時期的工人運動讓所有的工廠陷入了窘境，尤其是義大利北部的工程公司，在那兒，廠主的控制權遭到了公開的爭搶，統一的管理變得尤為困難。對於費魯西歐，一個早已習慣了對自己的工廠直接、有時候粗略、有些家長是但很是周到的管理的管理者，這樣的新情況讓他無所適從（一說是蘭博基尼向南美洲出售了大量的拖拉機，但那些國家發生了政變，所以貨款無法討回，蘭博基尼也因此欠下巨債）。（無論費魯西歐是無法適應全新的管理環境，還是出售股份以求拯救他的事業）1972年，他將大部分股權賣給了瑞士的George Henri Rossetti，而隨後的一年，他又將自己剩下的股份出售給了自己的一個朋友：Rene Leimer，自己從此隱居義大利北部山區之中，靜靜地專研葡萄酒（在他的庄園里出產了一種葡萄酒名叫Sangue di Miura，以為公牛之血，這個蘭博基尼的創始者的悲傷與無奈可見一斑），再不過問自己的產業。於是乎，這個公司的創始人，這個一直是蘭博基尼最初的日子裡非凡和生機勃發的原動力的人，永遠的離開了歷史的舞台。

拉利造的是迷人的汽車，蘭博基尼造的是嚇人的汽車，我的腦子里從小就有這個思維方式。蘭博基尼偶爾也很迷人，有些法拉利也很嚇人，但這兩類產品似乎都沒能在市場上取得成功。只面臨兩個選擇的時候，人們往往會表現出鮮明的立場：要麼聽歌劇，要麼聽搖滾；要麼踢足球，要麼下象棋。說到汽車，你會選恩佐還是費魯西歐呢？
如今這兩個品牌的差異越來越大，甚至到了有史以來最大的程度。不過，也正是這種差異是兩個義大利品牌能同時在銷售和效益上取得雙豐收。
10年前的夏天，蘭博基尼在經受了多年的不善經營之後終於歸入大眾門下。要知道，大眾和皮耶希博士是僅有的能成功進行多品牌運作的榜樣組合。
同樣，關於法拉利如何捍衛品牌的故事也能寫成厚厚的一本書：幾經沉浮，我們看到法拉利F1車隊的目標已經變成了終結其他所有F1車隊；而且法拉利還拿出了一套規程，使他們最有錢的客戶在花了100多萬歐元買到超級恩佐後卻不能親自去開。恐怕國際汽聯的老大也不會如此輕易掏出這樣一大筆錢買一件誘惑力如此之大的觀賞物吧？由客戶參與開發過程的FXX項目現有的訂單數量也已經超乎預計3倍。
現在，法拉利和蘭博基尼都已經成為購建豪華品牌的活教材：有著積極意義的桀驁不馴和特立獨行，體驗式營銷（FXX)，精心設計的跨品牌聯合經營，通過經銷商、媒體甚至駐各國大使塑造的品牌形象。兩個品牌都取得了成功：2007年，法拉利的銷售利潤2.66億歐元，比2006年多了45%；蘭博基尼的盈餘也有4710萬歐元，增幅160%。
與蘭博基尼關系最密切的體育運動是鬥牛。這項運動有點兒貴族氣質，需要勇敢的參與者，也足夠刺激（不是第一次用這個詞了）。它是人類與野獸之間的爭斗。蘭博基尼似乎根本不在乎這裡面存在的種種不公平；法拉利選擇的運動是人與人之間的爭斗－－萊科寧和馬薩對陣全世界。
費魯西歐 蘭博基尼1916年4月28日
恩佐 法拉利1898年2月18日 差18歲哦

Ⅳ 米蘭時裝周創始人摩德尼斯辭世，如何評價他傳奇的一生

說起米蘭時裝周大家應該陌生吧！

總得來說摩德尼斯他的一生為米蘭時裝周做出來無可替代的貢獻，推動了義大利時尚的發展，受到時尚界的人士的追捧與稱贊。

Ⅳ 義大利堡基尼怎麼樣

大品牌，很好。

Ⅵ 法拉利創始人 恩佐·法拉利的簡介``

賽車之父，賽車迷們的遇像級的人物。1898年出生於義大利北部的莫迪那，從小熱愛汽車冒險，13歲便開始獨自駕車。1919年法拉利參加了他生命中的第一次汽車比賽，表現出色，被阿爾法．羅米歐公司吸收為阿爾法.羅米歐車隊的車手。 1929年法拉利決定獨立發展，組織自己的車隊，並且採用了當初在阿爾法．羅米歐車隊取得成功的標志——黃色底圖的奔馬作為新賽車的標志，法拉利車隊經常獲勝，知名度日益增加，於是有人想買法拉利賽車，從此法拉利便開始了小批量的生產。奔馬也成了讓人們一看就熱血沸騰的標志。安素.法拉利於1898年2月18日出生在義大利摩德納城一個小鈑金工廠主的家中。由於他出生時天降大雪，直到20天以後才得以申報姓名，落上戶口。他的父親本打算把他培養成為一名工程師，而他自己卻渴望寫體育新聞，為了逃避當兵入伍，他只好當一名製造大炮的機械師。如果不是第一次世界大戰的爆發，安素.法拉利也許會成為一名記者1920年，22的法拉利憑自己的才智和努力，在當時義大利的阿爾法．羅密歐汽車公司從事跑車設計方面已初露鋒芒。不久，由他領導的法拉利跑車設計小組便揚名於汽車製造業。說來也巧，第一次世界大戰也為法拉利的跑車提供了商標——「騰馬」。那是1923年，25歲的安素．法拉利在參加阿拉法賽車中，有幸遇到了第一次世界大戰中陣亡的義大利傑出飛行員的母親——康蒂絲.白麗查女士，她告訴法拉利，她兒子戰斗機兩側的飛行微章是一匹「騰馬」，如果費拉里把它畫到賽車上的話，會帶來好運。費拉里聽了這位母親的話，回去後照她的說法做了，果真帶來了好運。 在20—30年代，年輕有為、血氣方剛的安素.法拉利，不僅是一名跑車設計家，也是義大利有名的賽車隊長，在賽車場上他一連串奪魁，震動了整個義大利。從那時起，法拉利就相信了車輪的價值。1947年法拉利創建了自己的汽車製造廠，並且開始以自己的名字命名生產汽車，很快就生產出超一流的跑車。從此他的事業就更無法同那驚心動魂的汽車大賽分離了。安素.法拉利的名牌跑車是經過失敗和考驗才沖出來的。在初期的世界汽車大賽中，法拉利設計的F1型賽車曾發生過慘不忍睹的事故，並且殃及了很多觀眾。當時凡蒂岡的報紙激烈地指責他是「現代惡魔」。然而，每當法拉利賽車取得勝利的時候，車迷們似乎忘掉了過去的一切，狂熱的稱呼法拉利為魔術師。他設計的F1型賽車，在世界性大賽上共獲得100多次勝利，至今尚沒有哪一種賽車能夠打破這項紀錄。 世界上畫畫的人很多，但並不是所有的畫家都能成為畢加索；世界上會唱歌的人更多，但沒有幾個人能夠比得上帕瓦羅蒂；世界上有多如牛毛的汽車製造商，但產品質量能夠達到法拉利(Frrari)跑車水平的只有一家。 世界上任何一種汽車，都無法與法拉利跑車相提並論。因為法拉利跑車已經超越了交通工具的范疇，成了藝術傑作。其它的汽車公司製造車身和引擎，法拉利也同樣製造，然而法拉利裝配線的未端卻誕生了一件藝術品，高貴得沒有幾個人能夠擁有得起，但都羨慕不已。無論是售價不足10萬美元的328GTS型跑車，還是價值超過20萬美元的最高極TestaRossa牌跑車，幾乎沒遇到能相匹配的對手。波爾吉跑車也許最能接近法拉利跑車，但波爾吉跑車的年產量是60000輛，而費拉里僅為3400輛，對比之下，波爾吉跑車的大量生產根本無法指望達到法拉利跑車的貴族化程度。一般來說，波爾吉跑車是實用來吸引人們，而法拉利跑車卻美妙得叫人無法比擬。 法拉利跑車給人們增添一種神秘感的絕活，就是由於在每輛跑車上都配置了一台賽車型引擎。引擎的極速每分鍾可達7千、8千、9千轉，最大馬力超過500匹，成為世界上最快超級跑車。 大部分人認為，賽車都是手工製造，但現在這一領域也運用了高科技的設備。負責法拉昨車工程的英國人波爾斯特威赫說：「手工製造難免缺陷，電腦製造的產品要比之更好，因為它可以使車身的左右兩側同樣精確，其它構造也更趨於合理。」 波斯特威赫介紹說：以前製造一輛新的Formula需要4個月，而今只需4個星期，但不論怎樣，法拉利在製造汽車時仍然以傳統的手工技藝為代表特徵，在公司的裝配下車間，你隨時可以聽到工人們使用手錘和扁鏟修整車身的聲音，框架的連接是手工焊接，焊點光滑，而在裝配車門時，工人們拿著鋼尺在不間斷地測量著准確的連接部位。 從框架連接到整車的完工，需要23個工作日，雖然笨重，工藝卻精美無比。手工技藝在法拉里的各個部門都無所不在。在馬拉內羅的鑄造廠，很多微小的引擎部件者是工人們用鋼勺舀著鋼水倒進模具里製造出來的。每輛法拉利車體內部都是採用高級真皮裝飾，這些傳統工藝，法拉利的工人們說這是他們技藝爐火純青的代表。 真誠合作，互惠互利是法拉利的一個優勢。法拉利一半資產權由菲亞特擁有，菲亞特實力強大，是一個私人的綜合汽車製造業，它包括了所有車種，壟斷程度委高。而且經營煉鐵、制鋁、飛機、船用發動機、機床、玻璃工業、石油精炬、電線、皮革、氧氣等。不僅經營汽車配件，還經營汽車公共跑線和高速公路，就連汽車競賽路線也歸他經營。他不只搞有影響的日刊《斯坦帕》報紙、葡萄酒的有關事業，而且還是里尼亞那產米的大地主。 菲亞特公司占義大利國民生產總值的6%，占出口總額的9%。法拉利利用菲亞特的實力發展壯大了自己，菲亞特為其承擔了產品更新、質量改革和一系列的巨大費用；而菲亞特利用法拉利的高超技術和名人效應，換來了歐洲最大汽車公司的榮譽。 菲亞特主要是把法拉利作為一個基地，用來培養現在和未來的高級主管人才，提供操縱整個公司和向世界市場出口出口汽車的經驗。因此，對法拉利很關照，菲亞特允許法拉利的利潤100%地投入到再生產。菲亞特沒有從法拉利提取任何股息，也沒有把資產轉到亞菲特名下。由於可以全部使用所獲得的利潤，法拉利不僅在80年代完成了1.55億美元的投資項目，而且接著又實施了一項1.3億美元的投資計劃。菲亞特同法拉利是在交換著各自所需要的東西，達到了互惠互利的目的。 法拉利把造車當成自己的生命安素.法拉利先生一生中最沉重的打擊發生在1956年，他26歲的兒子，當時已成為汽車發動機設計師的迪諾，因病不幸早逝。法拉利對兒子傾注著一腔父愛，然而突如奇來的不幸，對他的打擊如此之大，就如同賽車手瞬間沒有把握住方向盤而釀成終身遺憾一樣。後來，安素.法拉利先生外出時，始終是結著黑色領帶，戴著墨鏡。迪諾這個名字也經常被他用來命名一些法拉利公司生產的發動機或賽車。 安素.法拉利先生89歲那年，仍未停止自己的工作，他仍然象鋼針那樣尖銳，一年行真誠3 65天去上班，他在維護著他的法拉利跑車王國。對他來說，這已不是工作，而是他的生命。這位義大利超級跑車製造企業法拉利汽車公司的創始人——安素.法拉利先生，於1988年8 月14日在義大利北部摩納城的家裡去世，享年90歲。1978年法拉利在汽車公司創立40周年大會上宣布，他的公司將要小批量開發研製時速達320公里的F40型跑車，但是由於他的心臟病惡化，沒能新眼看到自己的傑作是如何進入賽車場的。 當今法拉利跑車已經成為擁有事業成功者及生活奢華的象徵。對於安素.法拉利先生的逝世，義大利總理深情地說：「我們失去的是一位能夠象徵義大利年輕蓬勃、富於冒險、不屈不饒以及在技術領域銳意進取的楷模型人物。 目前法拉利汽車公司的領導人是安素.法拉利先生的另外一個兒子P.拉爾典，他與迪諾同父異母，1950年出生。但在他11歲之前，安素.法拉利先生不曾見過他。直到1978年與安素. 法拉利共同生活55年的結發妻子去世之後，P.拉爾典才被允許使用法拉利這個父姓。安素.法拉利就是ENZO 音譯過來的 所以會有所不同 http://eseng.com/index.htm 很多關於個大汽車廠的歷史 去看看

Ⅶ 網曝米蘭時裝周創始人去世，當初他是如何踏入時裝行業的

網曝米蘭時裝周創始人去世，當初他是如何踏入時裝行業的？

2020年11月24日社會新聞媒體報道，世界知名的時尚盛會“義大利米蘭時裝周”的創始人貝貝·摩德尼斯於當地時間11月21晚去世，享年90歲，目前關於他的死因不明。摩德尼斯，他用自己畢生的精力推動了義大利時尚行業的發展，為此他還被義大利前總統倫奇評價為“引領和推動義大利時尚商品走向世界的紳士”。此噩耗一出，世界時尚行業都為之震驚，大家都為這位時尚巨人的離世而表示哀悼。

摩德尼斯的職業生涯中還有另外一件重要的事情，那就是他創立了推廣義大利時裝體系--IDEA COMO組織，這個組織是讓設計師和紡織品製造商可以碰面的地方。他的一生頗受時尚業界和政商界人士的贊譽和好評。

Ⅷ 米蘭時裝周創始人是誰，有什麼作品

米蘭，世界知名的時裝之都，而能獲此稱號自然離不開“米蘭時裝周”，從1967年起直至今日，米蘭時裝周成就了無數的名模，也同時成就了如今的時尚之都——米蘭。那麼，米蘭時裝周的創始人是誰呢？他又有些什麼作品呢？

這位義大利的時尚教父去世了，他將被安葬在他的出生地阿爾巴，就在皮埃蒙特附近的地區。而米蘭，也必然會將時尚進行底！