長壽條石

① 歷史上的橋

橋梁是線路的重要組成部分。在歷史上，每當運輸工具發生重大變化，對橋梁在載重、跨度等方面提出新的要求，便推動了橋梁工程技術的發展。在19世紀20年代鐵路出現以前，造橋所用的材料是以石材和木材為主，鑄鐵和鍛鐵只是偶爾使用。在漫長歲月里，造橋的實踐積累了豐富的經驗，創造了多種多樣的形式。但現今使用的各種主要橋式幾乎都能在古代找到起源。在最基本的三種橋式中，梁式橋起源於模仿倒伏於溪溝上的樹木而建成的獨木橋，由此演變為木樑橋、石樑橋、直至19世紀的桁架梁橋；懸索橋起源於模仿天然生長的跨越深溝而可資攀援的藤條而建成的竹索橋，演變為鐵索橋、柔式懸索橋，直至有加勁梁的懸索橋；拱橋起源於模仿石灰岩溶洞所形成的「天生橋」而建成的石拱橋，演變為木拱橋和鑄鐵拱橋。
在有了鐵路以後，木橋、石橋、鐵橋和原來的橋梁基礎施工技術就難於適應需要。但到19世紀末葉，由於結構力學基本知識的傳播、鋼材的大量供應、氣壓沉箱應用技術的成熟，使鐵路橋梁工程獲得迅速發展。20世紀初，北美洲曾在鐵路鋼橋跨度方面連創世界紀錄。到第二次世界大戰前，公路鋼橋和鋼筋混凝土橋的跨度記錄又都超過了鐵路橋。
第二次世界大戰後,大量被破壞的橋梁急待修復,新橋急需修建，而造橋鋼材短缺，於是，利用30年代以來所積累的關於高強材料和高效工藝（焊接、預應力張拉及錨固、高強度螺栓施工工藝等）的經驗，推廣了幾種新型橋——用正交異性鋼橋面板的箱形截面鋼實腹梁橋，預應力混凝土橋和斜張橋。
60年代以來，汽車運輸猛增，材料供應緩和，科學技術迅猛發展，橋梁工程又在提高質量、降低造價、降低橋梁養護費等方面獲得了很大改進。
國外橋梁工程的發展 19世紀20年代以前（有鐵路 之前）
①木橋。在公元前2000多年前，巴比倫曾在幼發拉底河上建石墩木樑橋,其木樑可以在夜間撤除,以防敵人偷襲。在羅馬,G.J.愷撒曾因行軍需要,於公元前55年在萊茵河上修建一座長達 300多米的木排架橋。在瑞士盧塞恩至今保存著兩座中世紀式樣的木橋：一是1333年始建的教堂橋,一是1408年始建的托滕坦茨(Totentanz)橋，這兩座橋都有橋屋，頂棚有繪畫。在1756～1766年，瑞士建成跨度為52～73米的三座大木橋，兩座是亦拱亦桁，另一座用木拱承重，位於韋廷根，跨度61米。
在亞洲，木拱橋出現更早，日本岩國市至今保存的5孔錦帶木拱橋，跨度為27.5米，始建於1673年,其圖樣來自中國。18世紀末至19世紀初的三、四十年間，美國盛行建有屋蓋（保護木結構）的大木橋，1815年在賓夕法尼亞州建成的跨越薩斯奎漢納河的麥考爾渡口橋，跨度達到110米，堪稱空前。
②石橋。古羅馬時代的石拱橋，拱圈呈半圓形，拱石經過細鑿,砌縫不用砂漿。由於不能修建深水基礎,橋墩寬度對拱的跨度之比大多為1/3至1/2，阻水面積過大，因此所修建的跨河橋多已沖毀。西班牙境內有一座 6孔石拱橋,名阿爾坎塔拉(Alcantara)橋，橋墩建在岩石上，至今完好（圖1）。它建成於公元98年，中間兩孔跨度各約28米，橋面高出谷底52米。

歐洲在中世紀（5～10世紀）時期,橋梁建設曾因封建割據而衰退。在中亞和埃及森林較少，因而石橋使用較多。其拱石加工較粗，砌築用石灰砂漿；拱弧在頂部往往形成尖角。這種石橋容易建造，在11～12世紀被引入歐洲，並按當時習俗，在橋上或設置教堂、神龕、神像,或設關卡、碉堡,或設商店、住房。在法國阿維尼翁，1177～1187年建成一座跨越羅訥河的20孔石拱橋，跨度30米左右,曾馳名一時；但屢遭戰火及冰排破壞,現今只留有靠岸的 4孔和上面的小教堂。英國在1176～1209年建成跨越泰晤士河的倫敦老橋,其橋墩阻水面積很大,在潮汐漲落時,橋下流速很高，河床受到沖刷,橋身很早就明顯下沉。它是倫敦的交通要道，經加固維護，使用了600餘年,直到1826年修建倫敦新橋時拆除。1308～1355年在法國卡奧爾建成瓦朗特爾(Valentre)橋,為6孔跨度16.5米,上有設防嚴密且高聳的箭樓3座，至今屹立無損（圖2）。

歐洲在文藝復興時期，為使橋面縱坡平緩，以利交通，城市拱橋矢跨比（矢高與跨度之比）明顯降低，拱弧曲線相應改變，石料加工又趨精細。在義大利，佛羅倫薩的聖特里尼塔(Santa Trinita)橋建於 1567～1569年，共3孔，中跨29.3米，矢跨比為1:7，拱軸為多心圓弧（拱弧半徑在拱趾處小於拱頂處），左右兩弧在拱頂相交， 交角被鑲在拱冠的浮雕掩蓋； 威尼斯里亞爾托(Rialto)橋建於1588～1592年，跨度27.0米，矢高 6.4米，每座橋台下的沖積土內曾打入密布的木樁達6000根。1575～1606年法國建成的巴黎新橋，共12孔，最大跨度19.4米，橋上房屋櫛比，成為鬧市，直到1848～1855年改建時才被拆除。
在18世紀，歐洲石拱橋達到最高水平。這時的橋梁專家當以法國的 J.-R.佩羅內為代表。在世界上歷史最悠久的高等工科學校——巴黎橋路學校於1747年創辦時，佩羅內任校長和教師。他的代表作可舉跨越瓦茲河的聖馬克桑斯橋為例,共3孔,跨度各21.8米，矢高1.98米,墩厚對拱跨比是 1:8，橋墩各由兩對石柱構成。該橋已在1870年毀於戰爭。
在伊朗，伊斯法罕的普勒哈久(Pul Khajoo)橋建於1642～1667年，該橋坐落在攔河大壩之上，有24個尖拱，橋身頗寬，上有樓閣。它是沙漠旅行者嚮往的憩涼攬勝佳地。
③鑄鐵拱橋。直到冶煉業使用焦炭而能生產大型鑄件時，這種橋才能建造。英國1779年在科爾布魯克代爾(Coalbrookdale)首次建成一座主跨約 30.5米的鑄鐵肋拱橋。該橋曾使用170年，現作為文物保存。
④鍛鐵鏈桿懸索橋。早期的柔式懸索橋自重小，材料強度低，經不起周期性活荷載的作用（軍隊以整齊步伐過橋，曾使這種橋遭到破壞）；在風荷載作用下，容易摧毀。但英國1820～1826年在梅奈海峽建造的跨度達177米的鍛鐵鏈桿柔式懸索橋（道路橋）,獨能在橋面隨壞隨修的情況下獲得長壽（1940年，在保持原貌的條件下，已將鏈桿換成低合金鋼眼桿）。
19世紀20年代至19世紀末 在出現鐵路初期，西歐的鐵路橋主要使用石拱和鑄鐵肋拱。在將鑄鐵肋拱用於多跨橋時，為使橋墩不受拱的水平推力，經在同一拱肋兩端之間設置系桿，形成系桿拱（見組合體系橋）。例如英國1849年用這種方法在紐卡斯爾建成 6×37.8米雙層（上層為鐵路，下層為道路）鑄鐵拱橋。美國和俄國較多地使用木橋；其跨谷橋則常採用木排架橋；過河的大跨橋則採用木拱和木桁架梁橋。1840年獲得專利權的美國豪氏桁架梁，在構造上是同俄國嬠.И.茹拉夫斯基在修建聖彼得堡（今列寧格勒）至莫斯科鐵路時所設計的大跨桁架梁木橋一樣；其弦桿和交叉腹桿用木材，豎向腹桿則用圓鐵，構造簡單，受力明確，可以作為當時桁架梁的代表。鍛鐵和鋼材的出現，逐步改變了鐵路橋的面貌。1845年，英國J.內史密斯發明蒸汽打樁機；1851年，英國在羅切斯特一座橋的施工中使用氣壓沉箱基礎（下沉深度達18.5米），從此結束了深水江河不能修橋的歷史。
①鍛鐵橋。1832年,英國在格拉斯哥開始用I形截面鍛鐵建造梁式橋。這種橋的跨度後來曾達到 9.6米。40年代英國要修建一座跨越梅奈海峽的大跨鐵路橋，鑄鐵拱橋滿足不了海軍對橋下凈空的要求，懸索橋則剛度不夠。當時修建該鐵路的負責人R.斯蒂芬森認為：用鍛鐵型材造一個巨型箱管，尺寸大到足以容納鐵路列車從其中駛過，則其剛度可以大為提高；再用石塔支住鐵質懸索，並用吊桿將箱管吊在懸索之下，想必可行。因為他當時還不懂力學計算(法國C.-L.-M.-H.納維於1842年已提出彈性梁理論，但英國工程界還不知道),乃用結構試驗的方法成功地決定了箱管梁的截面形狀和細節；同時，還證明了該橋不用懸索也有足夠的剛度。但是，石塔還是修建了。這座橋建於1845～1850年，稱不列顛箱管橋，4孔連續，分跨為70+140+140+70米。由於在興建這座橋的過程中所做的試驗證實了實腹梁的可靠性，從19世紀後期起鋼板梁橋在小跨鐵路橋中被普遍採用（這時鋼已代替了鐵，且小跨板梁比箱梁便於製造及架設），直到20世紀50年代才逐漸為鋼筋（預應力）混凝土梁所代替。
②鋼橋。19世紀50年代以後，靜定鋼桁架梁的內力分析方法逐步被工程界所掌握。1867年，德國的H.格貝爾在哈斯富特建成了一座靜定懸臂桁架梁橋（這種梁因此也稱格貝爾梁）。1880～1890年,英國採用該橋式,建成了跨度空前（達521.2米）的福斯灣鐵路橋,總長1620米,支承處的桁架高度達110米。這座橋桿件粗大，結構高大，剛度和承載能力都可滿足鐵路橋要求，外觀則不如拱橋和懸索橋。1867～1874年，美國建成了聖路易斯鋼拱橋(圖3)，主跨158米，兩邊跨各為153米。其承重結構是無鉸桁架拱,桁桿由鋼質圓管製成。該橋的優點在能用小截面桿件拼裝成剛度大的鐵路橋。在英國用鍛鐵建成不列顛箱管橋時，美國J.A.羅布林於1851～1855年在尼亞加拉河上，用平行鍛鐵絲纜索建造一座跨度為250米的公鐵兩用懸索橋;塔用石砌，加勁桁架梁為木製；在纜索之外，還用若干斜拉索將加勁桁梁同塔頂及設在岩壁的錨固點緊連（具有斜張橋式構造）。此橋開通時,總重368噸的列車（機車重量為28噸）穩穩駛過。後來曾將其加勁梁改為鋼制，石塔改為鐵制，該橋的壽命是42年（因鐵路活載不斷加大而為一跨度168米的鋼拱橋代替）。1869～1883年,美國建成布魯克林橋。它是一座跨度達487米的城市懸索橋,至今仍被使用。它的抗風性能好，為懸索橋向更大跨度發展開創了先例。（見彩圖）

20世紀初至中葉 結構力學的彈性內力分析方法普遍用於超靜定承重結構的橋梁設計，為創造長跨紀錄的工作取得有力的科學依據。
①鋼橋。這一時期建成的鋼橋：鐵路橋有加拿大魁北克橋（1918年，主跨548.6米的懸臂桁架梁）,美國紐約鬼門(Hell Gate)兩鉸桁架拱橋（1916年，主跨298米，4線重載鐵路，道碴橋面）,俄亥俄州塞歐托維爾兩跨連續桁架梁橋（1917年，跨度236.3米）,伊利諾伊州梅特羅波利斯簡支桁架梁橋(1917年，主跨219.5米);公路橋有澳大利亞悉尼港橋（1932年，跨度503米鋼桁拱，(見彩圖），美國貝永(Bayonne)鋼桁拱橋（1931年，跨度503.6米）,美國紐約喬治·華盛頓懸索橋（1931年，跨度1066.8米），舊金山金門懸索橋（1937年，跨度1280.2米）。在此期間蘇聯在第聶伯河修建了公鐵兩用鋼桁架拱橋（1930年,跨度224米，在第二次世界大戰中被毀,1952年重建為跨度228米的鋼筋混凝土拱橋）；在莫斯科運河上修建了克雷姆斯基鐵鏈桿懸索橋（1938年，跨度168米）。

②鋼筋混凝土橋。1900年前後鋼筋混凝土逐漸受到橋梁界重視,被用在拱橋和梁式橋中。鋼筋混凝土拱橋的跨度記錄不斷被刷新。在20年代初最大跨度為100米。其後則有：1930年建成的法國普盧加斯泰勒(Plougastel)橋13孔凈跨各為171.7米;1934年建成的瑞典斯德哥爾摩特蘭貝里（Traneberg）公路橋跨度178.4米；1939年建成的西班牙埃斯拉鐵路橋凈跨 192.4米；1943年建成的瑞典桑德橋跨度 264米。而鋼筋混凝土實腹梁橋則進展緩慢,跨度記錄只達到78米(1939年建成的法國跨越塞納河的老維勒訥沃-聖喬治橋)。蘇聯於1937年在列寧格勒修建沃洛達爾斯基橋時,用浮運法架設兩跨各101米的無推力鋼筋混凝土拱、梁組合體系橋。
20世紀中葉至今 公路橋和城市橋的大量興建，新型橋的廣泛採用，傳統橋式施工方法的改進，使橋梁工程取得新成就。由於特大跨公路橋造價高，為籌措建橋資金，在美國一向流行的收費橋制度在資本主義世界又風行一時，這就是對待建的特大橋組織相應機構，發行債券，藉以取得建橋資金，並在橋建成後向過橋車輛和行人徵收過橋費，以便在幾十年內對債券還本付息；待債券還清後，便可免費過橋。在懸索橋方面如英國的福斯灣公路橋(跨度1006米)和塞文河橋（跨度 986.6米），法國的唐卡維爾橋（1959年，跨度610米）,葡萄牙的薩拉查橋（1966年，跨度1013米）都是採用這種方法建成的。
①鋼橋。第二次世界大戰後，西德1948年在科隆—多伊茨復建萊茵河橋，分跨是132.1+184.5+120.7米,車道寬度11.6米，採用的實腹梁取鉚焊並用的構造，用鋼量為老橋的61％，是節約鋼材的第一例（老橋為自錨式鏈桿懸索橋）。1950年，正交異性鋼橋面板開始在科布倫茨的內卡河橋使用，分跨是56+75+56米。這種橋面較輕,且能充當實腹樑上翼緣,1951年用於杜塞爾多夫—諾伊斯萊茵河橋時,使鋼實腹梁橋跨度達到206米；1974年巴西修建的瓜納巴拉灣橋跨度達到300米。1955年,斜張橋首先在瑞典斯特倫松德(Strmsund)建成，分跨是75+182.6+75米。1959年，聯邦德國修建了塞韋林獨塔斜張橋,其主跨達302米；現在的鋼筋混凝土斜張橋和鋼斜張橋跨度已分別達到440和404米。傳統的懸索橋、鋼拱橋和懸臂桁架梁橋，也各有長跨記錄（見橋梁工程）。
②預應力混凝土橋。早在1936年，德國曾在奧厄修建一座採用無粘結鋼筋的預應力混凝土橋，主跨69米，但未取得預期成效。法國E.弗雷西內在深入研究預應力混凝土性能和張拉、 錨固工藝的基礎上， 在第二次世界大戰後缺乏木材和鋼筋的條件下，於1946年在呂藏西(Luzancy) 用預應力鋼筋將預制的混凝土梁段串連成整體，不用支架，只用臨時塔索，在馬恩河上建成跨度55米的雙鉸剛架橋；在1946～1950年，又按同樣做法，在埃斯布利等地建成跨度74米的橋 5座。聯邦德國於1950年在巴爾杜因施泰因(Balinstein)的蘭河修建主跨為62米的預應力混凝土橋，使用巴西在1930年未取得成效的懸臂灌築法取得成功。在1952年及1964年，聯邦德國又採用此法建成沃爾姆斯和本多夫橋，其主跨分別達到114.2及208.0米。1962～1964年，法國在塞納河上用懸臂拼裝法建成分跨為34.8+61.4+34.8米的預應力混凝土橋並取得壓縮工期的效果。1979年，聯邦德國要在1948年所復建的科隆—多伊茨萊茵河橋鋼實腹梁旁邊原預留復線橋位處,增建同樣分跨和同樣主要尺寸的連續梁,經方案比較,預應力混凝土梁的造價比鋼梁造價低15%。至於預應力混凝土斜張橋，因受懸臂梁橋和鋼斜張橋的啟發，其構思在50年代已經成熟；出於其他原因，1962年才在委內瑞拉馬拉開波湖上首次建成,主跨是235米。目前這種橋的跨度已發展到 400米以上。鋼筋混凝土拱橋，在採用無支架施工方面也取得了進展(見混凝土橋架設)。(見彩圖)

中國橋梁工程的發展 在有鐵路（1876年）之前
①木橋。橋梁最早文獻記載見於公元前13世紀，但均不詳細。《水經注》記有春秋時晉國公平年間（公元前556～前532年）曾在汾水上建木樑木柱橋。秦代（公元前221～前200年）建都咸陽,西漢（公元前206～公元24年）建都長安（今陝西西安），那時所修建的渭河橋、灞河橋等，在《水經注》、《三輔黃圖》中都有確鑿記載。這些橋屢毀屢建，多採用木樑木柱或木樑石柱橋式，當橋的跨度大於木材長度時，曾使用懸臂梁式橋及拱橋。按南北朝宋代《沙州記》記載,在安西到吐魯番之間,羌人曾修建單跨懸臂梁橋，稱為「河厲」。其法是「兩岸壘石作基陛，節節相次，大木縱橫更相鎮壓，兩邊俱平，相去三丈。並大材以板橫次之，施鉤欄甚嚴飾」。如是多跨橋，則是在各橋墩上用大木縱橫相疊，各向跨中伸出，再在伸出端之間用縱梁相連；為保持穩定，一般需在橋墩台縱橫大木之上修建樓閣，用其重量壓住懸臂的固端，如始建於南宋理宗寶佑六年（1258年）的湖南醴陵淥江橋。
在拱式木橋中，宋代虹橋構造奇特。據《澠水燕談錄》等書，知其始建於宋明道中(1032～1033年)。在宋代名畫《清明上河圖》上繪有宋代汴京(今河南開封)的虹橋（見彩圖）。其承重結構實際由兩套多鉸木拱各若乾片相間排列，配以橫木，以篾索紮成。其中一套多鉸木拱拱骨包括長木3根,作梯形布置；另套木拱拱骨包括長木2根，短木2根，作尖拱狀布置。各木以端頭彼此抵緊，形成鉸接；一套拱骨的鉸，恰好是在另一套拱骨長木中點之上；用蔑索將兩套木拱夾著橫木扎緊，於是，兩套木拱就形成了穩定的超靜定結構（圖5）。根據畫面，估計此橋實際跨度大約18.5米,橋上大車荷載約3噸。北宋之後，這一橋式傳至浙江和福建等地。建於清嘉慶七年（1802年）的浙江雲和梅漴木拱橋（圖4）跨度為33.4米，至今仍保持原貌；其兩套木拱的布置和宋代虹橋稍有不同（圖5），宋代虹橋的橫木是擱在兩套木拱之間，而梅漴橋橫木是置在每套木拱的鉸接點處。

②石橋。在河南新野安樂寨村1957年出土的東漢畫像磚（圖6）,刻有石拱橋圖形，橋上有車馬,橋下有兩葉扁舟,證明當時已經修造跨河石拱橋。在《水經注》谷水條,對晉太康三年（282年）所建成的旅人橋有這樣的描述:「橋去洛陽宮六七里，悉用大石,下圓以通水，可受大舫過也。」隋開皇十五年至大業元年（595～605年）,建成凈跨37.02米、歷1300多年而無恙的趙州橋。金明昌三年（1192年）建成位於今北京西南的盧溝橋，共11孔，跨度11.4～13.5米，橋欄上配有栩栩如生的大小石獅485個;13世紀來華的義大利人馬可·波羅，在游記中譽為世所罕見。北京頤和園內的十七孔橋建於清乾隆年間（1736～1795年）；玉帶橋建於乾隆十五年(1750年)。前者的拱洞隨橋面緩和的上下坡從橋中向兩端逐漸收小；後者則以兩端有反彎曲線的玉石穹背高出綠叢。這兩座橋都以同環境協調，使湖山增輝見稱。在長江以南，從唐代以來曾修建不少以弧形板石及橫向長條鎖石結成拱圈的石拱橋，以及巨形石樑橋。弧板石拱橋自重較輕，對地基承壓強度要求較低，能在軟土地基上採用。拱圈內的板石和鎖石在榫槽相接處能發生小量相對轉動以適應基礎沉降和溫度變化；此外，拱上夯實的灰土能在拱圈變形時發生被動壓力，提高拱的承載能力。福建長汀水東橋(南宋慶元時修建,即1195～1200年）、江蘇蘇州寶帶橋（始建於唐元和十一至十四年，即816～819年，在宋、明、清各代幾度重修，現橋53孔，最大跨度6.95米）和浙江杭州拱宸橋（始建於明崇禎四年，即1631年，現橋中孔凈跨15.8米）都是板石拱橋。福建泉州萬安橋也稱洛陽橋（跨越洛陽江），是石樑橋,現長834米，47孔，建於宋嘉佑四年（1059年）。在建橋時先順著橋的縱軸拋投大量塊石，在水面下形成一條長堤,在石塊上放養牡蠣，待蠣殼和塊石相膠結,它就耐得住風浪。在這水下長堤上,用大條石縱橫疊置(不用灰漿），形成橋墩，再架設石樑。福建漳州跨越柳營江的虎渡橋，建於南宋嘉熙元年（1237年），其所用的巨型條石尺寸達1.7×1.9×23.7米,重量將近200噸。雖有幾孔遭到破壞，並在其上方增建鋼筋混凝土梁橋，但橋下尚存有原條石。（見彩圖）

③索橋。溜筒橋是一種比較原始的索橋，它是以木筒套在懸索上，從筒垂下兩股皮繩及一橫木；人騎橫木，以手用力攀索，使筒沿纜索移動，人就能跟著過去。灌縣竹索橋,為宋太宗淳化元年（990年）所始建，清嘉慶八年（1803年）仿舊制重建，名安瀾橋，橋長340米,分為8孔,最大跨度61米（竹索現已被換為鋼絲索）。大渡河鐵索橋建於清康熙四十五年(1706年),凈跨100米。此橋現作為革命文物保存。
自有鐵路到中華人民共和國成立之前（1876～1948 年） 1876年英商在上海私修淞滬鐵路，是在中國有鐵路和鐵路橋的開端。清朝末期修建的較大的鐵路鋼橋可以京廣（北京—廣州）鐵路和津浦（天津—浦口）鐵路兩座黃河橋為例。前者位於鄭州以北，1905年建成，原橋總長3000米有零，共102孔,包括跨度31.5米的下承桁架梁50孔和跨度21.5米的上承桁架梁52孔。橋墩由 8或10根底端各設一螺旋盤（直徑1.20米）的鋼管(直徑350毫米)組成,憑人力將鋼管旋入河底，入土深度只有13～16米，所以，一遇洪汛，橋身就被沖歪，橋面橫向水平變位曾達40～50厘米，年年靠拋投大量片石於墩周進行搶險。到1949年,所投片石已超過30萬米3。後者位於濟南洛口，1912年建成,包括跨度91.5米簡支桁架梁9孔和分跨為 128.1+164.7+128.1米的懸臂桁架梁一組，橋寬9.4米，凈空可容雙線，但承載能力不足,始終只能按單線行車。公路橋可以1909年建成的蘭州黃河橋為例，該橋包括5孔跨度各45.9米的簡支桁架梁。
中華民國時期，1933年，在浦口—南京間的長江上建成鐵路輪渡，溝通了以長江為界的南北鐵路。1937年9月,杭州錢塘江橋(見彩圖)的主體建成，並將鐵路部分接通；10月，公路部分接通。同年7月抗日戰爭開始；8月，日本軍侵犯上海；12月攻佔南京、杭州等地。中國為了持久抗日的需要，經用上述輪渡及錢塘江橋將華北、華東的大量物資搶運到華中、華南等地。在1941年,中國的抗日戰爭處於艱難時期,湘桂（湖南-廣西）鐵路通車到柳州之東，黔桂（貴州-廣西）鐵路亟待從柳州向西修建，在水泥和鋼材短缺的情況下,曾用舊鋼軌修建排架和塔架,還將跨度原為10～13米的舊鋼板梁製成跨度為30米的雙柱式桁架梁的上弦，桁架下弦及豎桿均以舊鋼軌改制,建成了一座長達582米而構造特殊的柳江鐵路橋（該橋在1944年11月炸毀）。

中華人民共和國成立以後 在國民經濟恢復時期和第一個五年計劃期間，迅速修復並加固了許多舊橋，也新建成不少重要大橋，其中包括跨越長江的武漢長江橋，它使中國的南北鐵路網連接起來。1958年後，大跨公路橋也逐步提上日程,新技術得到推廣。至今在長江上,除修建了四川白沙坨鐵路橋外，又修建了兩座公鐵兩用橋（南京長江橋和枝城長江橋）和兩座公路橋（四川重慶和瀘州預應力混凝土橋）。在黃河上，鐵路橋增至14座（京廣鐵路鄭州橋已建成雙線71孔40米簡支鋼板梁新橋，原橋改為公路橋），公路橋增至16座，另有公鐵兩用橋一座(甘肅靖遠)。（見彩圖）

①鋼橋。現以桁架梁橋為主。鐵路橋跨度不大於80米者，一般按橋梁標准設計建造。跨度不大於 160米者，一般用全懸臂法架設；跨度為176米和192米者，則採用懸臂拼裝並在跨中合龍的方法架設。60年代以來，栓焊結構（指桿件或構件在工廠焊接製造，在工地採用高強度螺栓拼接的結構）採用頗多。例如，成(都)昆(明)鐵路跨度112米的拱、梁組合體系橋（迎水河、安寧河1號、拉舊等橋）,陝西安康跨度為176米的漢江斜腿剛架鐵路橋(見彩圖),京山（北京—山海關）鐵路跨度為3×144米的永定新河連續桁架梁橋等。

②混凝土橋。鋼筋混凝土簡支梁在小跨度橋中使用較早，預應力混凝土簡支梁的應用是從1956年開始（當年所建的隴海鐵路新沂河橋使用跨度為23.8米的梁，北京至周口店的公路橋使用跨度為20米的梁）。1965年建成的河南湯陰五陵衛河窄軌鐵路橋(分跨是25+50+25米)和江蘇鹽河公路橋（分跨是16.5+33.0+16.5米），都是T形剛構預應力混凝土橋,且都採用懸臂拼裝法施工。當前我國較大跨度的鋼筋和預應力混凝土橋有：四川重慶長江公路橋，為掛孔式T構，主跨174米；湖北沙洋漢江橋，跨度111米，湖南常德沅江橋，跨度120米，兩者均為公路連續梁橋；山東濟南黃河斜張橋，跨度220米,廣西來賓紅水河橋，跨度96米，前者為公路橋，後者為鐵路斜張橋；四川渡口寶鼎公路拱橋跨度170米,豐(台)沙(城)鐵路二線永定河7號橋，跨度150米。雙曲拱橋（見拱橋）在1964年開始建於江蘇無錫，其第一孔的跨度為9米，這種橋節省鋼材，並不必使用大型起吊設備,因而迅速得到推廣,其最大跨度曾達150米(河南嵩縣前河橋)。(見彩圖)

③石拱橋。公路石拱橋跨度記錄為 116米（1971年，四川豐都九溪溝橋）;鐵路石拱橋跨度記錄為54米(1966年，成昆鐵路一線天橋)。
參考書目
羅英：《中國石橋》，人民交通出版社，北京，1959。
茅以升主編：《中國古橋技術史》，北京出版社，北京，1986。
唐寰澄：《中國古代橋梁》，北京文物出版社，北京，1957。
H.Shirley－Smith，The World's Great Bridɡes，Rev.ed.，Harper & Row，New York，1965.

② 重慶有那些古鎮風景好的

1.龔灘古鎮歷史：1700多年地點：重慶酉陽土家族苗族自治區縣龔灘古鎮特點：保持最完整的最有特色的吊腳樓, 交通：重慶菜園壩汽車站和朝天門長途汽車站每隔2個小時就有開往酉陽的客車，車程約10個小時，票價130元左右，酉陽到龔灘汽車很多，車程約2個小時，票價20左右！這個路線是最省時間的。住宿：一般10元一晚上，臨江的客棧是20的特產：綠豆粉，苦蕎麥酒，土家特色菜！烏魚 個人總結：這是我見過的重慶最美麗的，保持的最完整古鎮，那裡人比較淳樸，古鎮的吊腳樓很有特色，空氣很好，遊人特少，但是明年要被淹沒了！在我去過的幾個古鎮中這個古鎮給我印象是最好的！適合隱居的好地方！龍潭古鎮： 龍潭古鎮歷史：1800年地點：重慶酉陽土家族苗族自治區縣龍潭古鎮交通：重慶菜園壩汽車站和朝天門長途汽車站都有開往酉陽的客車，車程約10個小時，票價130元左右，酉陽到龍潭汽車很多，車程約2個小時，票價20左右住宿：一般10元特產：秀山黃花，松花皮蛋等 個人總結：去的時候時間很匆忙，只是大概的轉了一下這個古鎮，那裡遊人比龔灘的還少，古鎮的建築格局很象麗江古鎮，值得一游，對這個古鎮印象也不錯 清泉古鎮歷史：400年地點：重慶酉陽土家族苗族自治區縣清泉古鎮交通：從龔灘古鎮坐船而下就到了，船票55元住宿：20一晚上 個人總結：這個古鎮只是我們去看百年無釘廊橋的時候路過的一個小鎮，古鎮很清凈，古鎮的建築特色不懂行的話是看不出來有什麼不同的。古鎮最大看點是廊橋和2米的大石磨 洪安古鎮歷史：200多年地點：重慶秀山東南洪安古鎮交通：重慶汽車站到秀山（早上9：30開始，共5班）票價160元，秀山到洪安6元住宿：10元一晚上飲食：沙鍋排骨米線個人總結：很遺憾沒有去過，也就沒有發言權 偏岩古鎮歷史：300多年地點：重慶北碚偏岩古鎮交通：重慶朝天門汽車站到金刀峽的汽車，中途在偏岩古鎮下車即可票價大概20幾住宿：20一晚上飲食：一水排骨，小米渣肉個人總結：這個古鎮給我印象不是很好，古鎮建築沒有特色，唯一特色就是樹多，打麻將的多！ 淶潭古鎮歷史：200多年地點：重慶合川淶灘古鎮交通：重慶到合川票價20左右，車程近一小時，合川到淶灘10元住宿：20元一晚上看點：二佛寺個人總結：沒有去過 雙江古鎮歷史：200多年地點：重慶潼南雙江鎮交通：重慶菜元壩到潼南2個小時，潼南到雙江2元住宿：30一晚上特產：柑橘，板栗，蜂蜜，大西瓜個人總結：沒有去過 合川釣魚城歷史：1000餘年地點：重慶合川門票：10元交通：重慶朝天門到合川3小時，票價14——23元個人總結：沒有去過 路孔古鎮歷史：200多年地點：重慶榮昌路孔古鎮交通：重慶菜園壩——榮昌——路孔，大約30元飲食：清江豆鼓魚、刮刮粉、豬油泡粑個人總結：沒有去過 10.安居古鎮歷史:1500多年地點：重慶銅梁安居古鎮交通：重慶火車站對面的汽車站——安居，票價30左右飲食：金沙養肉，船釘子魚，個人總結：古鎮建築沒有特色，值得看的是安居水電站，哪個地方很漂亮 11．瓷器口古鎮 歷史：1000多年地點：重慶沙坪壩瓷器口飲食：毛血旺，麻花等個人總結：太商業化 12．走馬古鎮歷史：700多年地點：重慶九龍坡走馬鎮交通：重慶沙坪壩石碾盤——走馬，票價5元飲食：水井豆花看點：那裡的上千畝桃花個人總結：走馬古鎮建築沒有特色，但是還是值得去看看，走馬觀花的成語在這里得到詮釋！ 13．松溉古鎮地點：重慶永川松溉鎮歷史：1000多年交通：重慶——永川，16元，永川——松溉，7元住宿：20一晚上飲食：鹽白菜，高粱酒，松溉醋，長江魚，鹽花生個人總結：還沒有去過 14．白沙古鎮地點：重慶江津白沙鎮歷史：1700多年交通：重慶——江津14元，1.5小時，江津到白沙，8元，車程1小時住宿：10元每人飲食：菊花火鍋個人總結：沒有去過！ 15．江津塘河古鎮地點：重慶江津塘河鎮歷史：600多年交通：重慶到江津17元，江津到塘河鎮11元住宿：10元一晚上特產：順發麻花，米花糖個人總結：沒有去過 16．石蟆古鎮地點：重慶江津石蟆鎮歷史：600多年交通：朝天門12點的班車到古鎮25元，時間3個小時多個人總結：沒有去過！ 17.中山古鎮地點：重慶江津中山古鎮歷史：1000多年交通：菜園壩——江津，19元，江津——古鎮，9.5元住宿：10元一晚上飲食：筍魚，石板糍粑,煙熏豆腐個人總結：古鎮建築很有特色，保存完好，民風淳樸，適合攝影的好地方！ 18：東溪古鎮地點：重慶綦江東溪鎮歷史：2000多年交通：重慶——綦江，25元，住宿：8元個人總結：沒有去過！ 19後溪古鎮地點：重慶酉陽後溪歷史：1000多年交通：重慶菜園壩汽車站和朝天門長途汽車站每隔2個小時就有開往酉陽的客車，車程約10個小時，票價130元左右，酉陽到後溪車很多，票價12左右住宿：20元一晚上飲食：米豆腐，連刀肉，角角魚，油茶湯等等個人總結：沒有去過，但是對這個地方很嚮往 20.豐盛古鎮地點：重慶巴南豐盛歷史：300多年交通：重慶南坪——豐盛，20左右住宿：10元一晚上飲食：鴿子湯，豆花飯個人總結：古鎮建築沒有特色，附近有上百畝的紅葉，還有響石，是長壽之鄉，那裡有很多橘園，我是在那第一次看見長在樹上的橘子的，夕陽下像極了電視劇里《橘子紅了》的場景 21.石堤古鎮地點：重慶秀山石堤鎮歷史：1000多年交通：重慶汽車站——秀山，160元，時間，11個小時，秀山——石堤，9元左右住宿：10元個人總結：沒有去過 22．西坨鎮地點：重慶石柱西坨鎮歷史：300多年交通：重慶朝天門——西沱，60左右，時間6小時住宿：20——40元一晚上飲食：蕨菜，野生菌，白雲豆，竹筍等個人總結：還沒有去過

③ 各民族的民俗民風，多一點，寫作文，急

不到長城非好漢

不到黃河心不死

灕江山水甲天下

上有天堂下有蘇杭

華山內自古一條道

十里溫塘容河，九曲十八彎

不到文殊院，不見黃山面

南嶽山的香，回龍山的燭

東北三件寶,人參、貂皮、鹿茸角

東北三件寶:人參、貂皮、烏拉草

四川人不怕辣,貴州人怕不辣,湖南人辣不怕

四川的太陽、雲南的風，貴州落雨當過冬

四川恐龍多，自貢是個窩

四川沒川，山西沒山

好吃不過茶泡飯

④ 世界遺產導游詞四年級300字作文

世界遺產導游詞

雄偉的故宮

親愛的遊客們，大家好！我是你們的向導，我姓屠名靜宜，叫我屠導好了。現在我將帶領你們游覽故宮，欣賞我國的文化遺產。故宮為我國明清二朝的皇宮，也是現存最大、最完整的古建築群。所以我們在游覽時應當不亂扔垃圾、不觸摸物品，這樣才能欣賞到有著歷史氣息的故宮。

進了太和殿的大門，戰線在宴請的便是一座座雄偉的宮殿。正前面那座最大的木構建宇，很是引人注目，那就是太和殿。它是皇權的象徵，每當有重大活動是，皇帝都在此舉行。後面的一排金碧輝煌的尬宮殿，分別是中和殿、保和殿。

游完了輝煌的太和殿，再向北走，我們能感覺到這兒的生活氣息很濃。這里的一切起居用品在當時都是堪稱一流的，後宮里的戶外養心之處是御花園。它格局、布局緊湊，古色古香，花草樹木點綴其間。亭台樓閣相依相承。是個清心雅緻、賞心悅目的 好地方。大家跟著我走，故宮東邊這座角樓和其它三座角樓遙相呼應。它們的造型奇特、精美絕倫，與周圍環境構成一幅完美的圖畫。

這氣魄雄偉的工程凝結了多少勞動人民的血汗和智慧呀！其實故宮是在1987年12月申遺成功，從此以後便成為文化遺產的旅遊勝地。

這次旅途到此結束，祝大家愉快！謝謝！

⑤ 四合院的規模有大有小。小型四合院，房屋布局簡單，三面或四面建房，只有一個院子。比如，魯迅先生在北京

四合院適合北方，防風防沙防盜。在南方有山有水，建四合適院太浪費，防盜的話，有的人家建圍牆，現在很少了。

⑥ 吉林集安有什麼好玩的地方和特色的美食

吉林集安好玩的地方有高句麗古城牆, 好太王碑, 將軍墳等。特色美食有: 崔家高麗火盆, 金達萊, 順花高麗火盆, 青瓦閣韓式風味等。

⑦ 橋的演變過程（簡潔）

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。

這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，北宋創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

(7)長壽條石擴展閱讀：

獨木橋是最早的橋梁形式，我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。如最早出現的獨木橋、木柱樑橋。約商周時便出現浮橋，戰國前後又出現排柱式木樑橋和伸臂式木樑橋。

但因木材本身的特性，如質松易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁，而且也難以造出牢固耐久的橋梁來，因此，南北朝始遂為木石混合或石構橋梁所取代。

石橋和磚橋。一般是指橋面結構是用石或磚料來做的橋，純磚構造的橋極少見，一般是磚木或磚石混合構建，而石橋則較多見。

到春秋戰國之際便出現了石墩木樑跨空式橋，西漢進一步發展為石柱式石樑橋，東漢則又出現了單跨石拱橋。

隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋，唐代李昭得造出了船形墩多孔石樑橋。宋代是大型石橋蓬勃發展的時期，創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數里橫跨江海交匯處的石樑橋，以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。

⑧ 長壽湖泄洪,大壩叫什麼名字

叫「長壽湖攔河大壩」，位於重慶市長壽區長壽湖鎮東海村，建於1954年。長壽湖攔河大壩為新中國「一五」計劃重點項目，於1954年動工興建，1956年竣工。
長壽湖攔河大壩為東西走向，大壩起端連接電站引水渠的進水口，終端是溢洪匣。水庫總容量10.27億m3，其水域面積65.5km2。大壩高52米，壩長1014.3米，壩頂寬8米，為鋼筋混凝土楔形體填充重力攔河壩。周圍3座附壩總機在內，攔水線總長為3880米。大壩西端入口處左右各雕刻有坐形石獅一個，均坐東向西。每個石獅長1.54米，寬0.9米，高2米，整個石雕通高3.16米。兩獅頸系銀鈴，腰佩飄帶口銜寶珠，前足踩球。在兩獅的胸前，各有一對幼獅貼身攀附。壩上內側欄桿為用條石砌成，上置多盞燈具，壩外側修建有多個花台。壩上建有附屬建築物5座。壩東端為溢洪匣，溢洪匣長100米，由5道分別為70餘噸重的鐵匣緊緊關閉，瀉洪時，洪水奪匣而出。長壽湖大壩氣勢宏偉，對於研究該區水文狀況、地質情況等方面提供了一定的參考意義，具有較高的歷史價值、藝術價值和科學價值。
2013年被列為長壽區第四批區級文物保護單位。

⑨ 誰有明清建築或四合院的建築圖紙呀我想參考一下，風格太喜歡了，最好是cad格式的

這個看下怎麼樣，我這是一個文件來著，如果您要的話留個郵箱我發過去給你。